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同样遭遇芯片短缺,为何成熟市场伤得更重?
同样遭遇芯片短缺,为何成熟市场伤得更重?全球汽车快讯 据外媒报道,汽车业最近颇感挫败。在力推CASE——智能网联汽车、自动驾驶、共享移动出行及电动车(Connected cars,
全球汽车快讯 据外媒报道,汽车业最近颇感挫败。在力推CASE——智能网联汽车、自动驾驶、共享移动出行及电动车(Connected cars, Autonomy, Shared mobility, and EVs)的行业大趋势下,先后遭遇了新冠疫情和随之而来的芯片紧缺,许多业内企业被迫咽下“财务吃紧”和“停产”这两大苦果。
尽管车企及汽车零部件企业受到多方压力,举步维艰,但整个汽车业仍凭借坚韧性和适应性挺住了。各企业纷纷采取新举措,应对各自面临的危机。然而,在汽车销量方面,各大市场的复苏情况并不同步。
下图中的数据均采用了SAAR(经季节性调整的年化销量)方式进行折算,并用红、绿两色分别标注了新冠疫情和芯片紧缺全球性事件的对应时间段。
从下图可以看出,全球市场大致分为销量相近的两个大类,自2019年起,一方是西欧、美国、日本、澳大利亚等成熟市场,另一方则是剔除上述部分后的全球其他国家,大致由许多稍欠成熟的市场组成。
从图表数据可看出,总体而言,成熟市场的销售率(sales rates)的复苏情况并不如欠成熟市场。
事实上,成熟市场大多从新冠疫情所导致的订单大幅缩减的窘境中缓过神来,但其销量萎靡的情况却从疫情一直延续至今。
与之相反的是全球其他的市场——欠成熟市场,由于其销量水平维持在疫情前的状态,甚至在2022年的6月还有所提升。相较之下,其销量更为稳健一些。
而导致这一差异的关键性因素就是:定位成熟市场的车辆,其车载系统的半导体(芯片)使用量更多。这类车型通常配置了大量的先进驾驶辅助系统(ADAS)、车载信息娱乐系统及半自动驾驶系统,其芯片的使用量要高于在欠成熟市场所发售的“经济型”车型。
为了制造这类技术性含量更高的车型,许多车企被迫采购更多的配套设备来满足成熟市场的客户需求,其处境之艰难可想而知。为此,众多车企只能优先生产具有高价值(高利润)、更赚钱的车型,相比欠成熟市场,其销量表现自然差了一大截。
再深挖数据,我们可以从各个国家的汽车销量看出其近期受到的冲击大小。据下图显示,作为一个欠成熟市场——印度,其销量表现似乎堪比另两个成熟市场——日本和韩国。
尽管在过去数年内,印度市场的变化幅度更大,但其SAAR的总体走势还是上行的。相较之下,日本SAAR趋势,自2021年初疫情后期峰值,呈现下滑态势。韩国则是另一派景象——总体上SAAR趋势表现平稳,其经历过停产,但相较于印度而言,也没实质性的增长态势。
需要再次强调的是,半导体产品很可能成为重要的“罪魁祸首(culprit)。”在印度市场中,受青睐的车型大多来自玛鲁蒂铃木、塔塔、马恒达、现代等品牌,其主要通过低价位来吸引印度买家,相较于在成熟市场所发售的车型,其配置表现“令人不太满意”。
然而,这正意味着,车企会对这类在印度发售的车型实行减配,剔除许多常见的半导体部件,如ADAS传感器、先进的车载信息娱乐系统,甚至还可能用手摇式车窗替代电动车窗。
正是上述因素影响了各市场的汽车销量,因此,从数据看,成熟市场比欠成熟市场“活得更不如意”,但若再为在欠成熟市场发售的车型配置更多、更复杂的车载系统,在半导体供货紧缺的当下,众多车企恐怕更难以制造足量的汽车来发售。(本文为编译作品,所用英文原文和图片选自just-auto)
原文标题 : 同样遭遇芯片短缺 为何成熟市场伤得更重?
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