动力电池回收“风潮涌动”

近期，新能源汽车产业链企业密集着手布局动力电池回收业务。

今年7月，格林美发布公告称，其分别与山河智能和瑞浦兰钧能源签署合作协议，共同构建废旧动力电池及其废料的回收、资源化、再制造的全生命周期价值链体系。LG新能源也宣布将与华友钴业在中国成立电池回收合资企业，合资公司将利用华友钴业的基础设施，从废旧电池中提取锂、镍和钴等原料。

除此之外，今年6月，赣锋锂业与蜂巢能源签署《战略合作框架协议书》，双方将在锂资源布局、锂盐供销、电池回收等方面展开合作。5月，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司达成合作，以期实现动力电池原材料的闭环回收，并将分解后的原材料用于生产全新动力电池。

对于电池回收，宁德时代董事长曾毓群表示：“电池里面绝大部分材料都是可以循环利用的，目前我们镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收率达到了90%以上。”此外，今年7月，格林美在互动平台也表示，该公司的锂回收率可以达到90%以上。

据了解，格林美正在打造电池回收到原材料，再到电池和新能源汽车服务全产业链。公司已经建成了武汉、荆门、无锡、天津、深汕五个废旧动力电池处理中心。到2025年，公司的目标是回收处理20万吨的退役新能源电池包。这个规模是2021年回收处理量的20倍以上。

国家工业和信息化部节能与综合利用司副司长尤勇指出，“当前电池回收利用市场正发生深刻变化，废旧动力电池残余价值大幅上升，其回收价格也水涨船高，从企业不愿意回收，变成了如今人人争抢的‘香饽饽’。”

新能源汽车产业快速发展，对动力电池需求激增。锂资源供给或长期偏紧，动力电池回收将成为锂资源供给的重要补充。建立完善的动力电池回收体系，可降低未来我国锂钴镍等资源对海外的依赖度。业内人士预计，到2050年全行业动力电池的一半材料有望来自报废电池的循环利用。

从另一个层面来讲，业内人士表示，“新能源汽车保有量从2021年开始猛增。电池5到8年后走向报废，报废的电池如果不处置，既是环保问题，也造成资源浪费。”

东亚前海证券指出，2021年为动力电池退役初期，未来动力电池退役规模将持续放量。根据此前我国新能源汽车的销量情况来进行测算，新能源乘用车寿命在4-6年，假设我国动力电池的退役年限均为5年，2030年我国动力电池的退役量预计将达237.3万吨。

天风证券预计，2030年我国动力电池总退役量将有望达到380.3GWh。在中性预期下，2030年我国动力电池回收市场规模有望达758.4亿元，2021-2030年复合增长率为58.3%，其中再生利用市场规模444.9亿元；乐观预期下，预计2030年我国退役动力电池梯次和再生利用市场总规模有望达到1048.9亿元，市场规模突破千亿。

值得注意的是，电池回收虽然前景广阔，但是目前仍面临一些问题。天齐锂业投资管理部门相关人士就表示，90%的锂回收率在理论上可以达到，但在大规模商业应用上还做不到。“实验室应该能做到（90%回收率），但商业上我个人还没见过。”

而且，电池回收行业存在不少乱象。此前有媒体曾报道过“20万吨退役动力电池大量流入黑市”的问题。数据显示，国内动力电池回收相关企业的注册量已经超过2000家，但进入工信部“白名单”的企业仅有40家左右。

从具体操作层面来讲，废旧汽车动力电池拆解工序复杂，具有一定的安全隐患。目前国内基本都是靠人工拆解，工人的技能水平参差不齐，同时由于电池包本身易燃易爆，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能造成起火或爆炸。

而且，业内人士指出，由于电池标准的不统一，不同汽车厂家的不同车型其装配的动力电池结构差异较大，模组、电芯封装、电压、容量、外形、接口等都不一样，为电池回收企业判断电池再利用的方式造成障碍，同时也增加了电池回收成本的不确定性。

电池回收行业的问题也引起了国家层面的重视。事实上，2016年以来，国家工业和信息化部制定发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》等系列政策要求，初步搭建动力电池回收利用管理体系；构建溯源体系，目前已将占全国产量94%的新能源汽车纳入溯源管理；加快回收体系建设，在全国范围内已建成超1万个回收网点。

近期，工信部发布消息，由工信部、国家发展改革委、生态环境部联合印发的《工业领域碳达峰实施方案》提到，延伸再生资源精深加工产业链条，促进钢铁、铜、铝、铅、锌、镍、钴、锂、钨等高效再生循环利用，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。

未来，随着技术的进一步成熟，行业管理的日益规范化，法律法规等逐渐健全，动力电池回收行业将迎来新的发展阶段，成为又一个新能源风口。