转型软件公司，大众要开始“买买买”了

本文来源：智车科技

／ 导读 ／

大众掌门人，迪斯今天的微博引发了不小的关注。这则微博从侧面验证了大众在国内正在寻求通过收购公司来弥补自己在驾驶辅助系统以及智能网联技术方面的不足，加速大众在国内市场的软件工程本土开发的能力。

1软件项目进展不顺，大众电动车项目恐全面滞后

根据外媒报道，大众集团旗下软件公司CARIAD由于相关软件项目进展不顺利，因此很有可能导致奥迪、保时捷和宾利的全新电动车车型项目延后。这其中将包括比原计划在2024年上市奥迪的旗舰轿车车型Artemis、2030年全面转型纯电动车企的宾利所需要上市的车型以及即将在明年上市的保时捷纯电动版Macan和奥迪的Q6 e－tron，这些项目都会被推迟，而且目前尚无法估计这些项目会被推迟多久。

为此，大众不得不对自身的软件战略进行调整，从单纯依靠CARIAD来寻找更多的资源。其实对于大众这样的传统车企来说，向软件公司的转型，远远不是成立一个公司，招募数千名工程师就可以解决的。按照大众集团的说法，要实现100％的软件自研，大众要花费十多年的时间。对于现在的大众集团来说，其不仅缺乏富有经验的软件工程人才，也没有相关的项目经验积累，更没有很多软件公司的体系能力。为了能够保证项目的交付，大众已经开始着手从多个维度找外援来持续提升CARIAD的竞争力：

1．对内持续整合：大众之前就已经收购了Hella Aglaia，同时也参股了福特的Argo AI。前者帮助大众强化了图像处理能力，后者则直接强化了大众在高等级自动驾驶方面的能力。

2．对外积极合作：不久之前，大众就官宣了将和全球零部件巨头合作，共同推动L2／L3级别自动驾驶项目在2023年落地。而在今年，大众还相继官宣了和黑莓QNX?以及Luxoft两家公司的合作。前者不仅将为大众提供VW．OS系统所需的操作系统，还将为大众自动驾驶／驾驶辅助提供支持；至于后者，其也不仅将为大众的VW．OS系统提供支持，同时还将负担起帮助大众培训软件工程师的重任。

在这其中，大众和博世的合作比较受人关注。在奔驰已经推出L3级别的Drive Pilot之后， CARIAD并没有帮助大众在驾驶辅助领域迎头赶上，大众只能再度寻求像博世这样的外部供应商在驾驶辅助方面的支持，以提升自己L2级别驾驶辅助以及L3级别自动驾驶的能力。不过在这次大众和博世的合作中，并没有之前英伟达和戴姆勒的合作，让英伟达在奔驰的Drive Pilot中抽成的情况发生。

2持续收购——大众中国的软件补强战略

按照迪斯的说法，大众在国内软件领域的收购已经接近最终的正式公开了。不过在收购之前，大众已经将旗下软件公司CARIAD在国内落地了。这家公司不仅将主导大众在中国的软件本地化开发和持续优化，同时也将负担一部分大众全球软件开发的工作。不过无论是对于德国大众来说，还是对于大众中国来说，在软件方面的工作不过刚刚开始。因此，收购成为大众中国加速构建自己核心能力的关键举措。

不过在CARIAD中国落地的同时，海外媒体就在传说，大众希望收购华为自动驾驶部门，并将其直接并入大众中国体系内，为大众在中国开发自动驾驶技术提供支持。从全球来看，大众的自动驾驶进度相对比较缓慢。而在国内，研发自动驾驶还会受到测绘法规的约束。简而言之，就是国内的测绘成果不能直接传输到国外，而且国外公民也不能处理国内的测绘成果。滴滴事件之后，各个车企对于自动驾驶业务的神经也是高度紧绷。

不过，一般这种收购在谈妥了所有的条件之前不会对外透露半点风声，同时我们也很怀疑不差钱的华为会将自动驾驶部门卖给大众。因此，以后大概率的情况可能是大众中国和华为成立一家合资公司。大众以出资，而华为以专利的形式来推动双方的合作。不过对于大众来说，其很难接受和北汽极狐、长安阿维塔、比亚迪甚至华为自己的AITO问界使用相同的自动驾驶技术。所以未来大众在国内的自动驾驶软件公司会找到什么样的强援，其和华为如何来合作，还是存在很大的变数。

其实除了华为之外，对于大众中国来说，同样还有不少其他的软件项目的短板需要补齐。这其中最为关键的就是围绕智能座舱的互联网生态。VW．OS这样的一套底层操作系统去和受到国人喜欢的APP进行结合，并进行二次开发这样的工作对于刚刚成立的CARIAD中国来说挑战也不小，更不要说去开发一些专属的APP了。

3收购的另外两个不可忽略的维度

从技术层面来看，转型一家软件公司其实是一个很浩大的工程：打造全新的分布式的整车电气架构，支持高速通信、OTA升级等诸多功能；在算力上，需要从功能域向车身域转型，最大化地精简芯片的使用，即使用一个高算力芯片来取代多个其他芯片，降低系统复杂程度；在系统层面，需要打造从底层系统到上层应用的一系列软件，同时还需要将很多车载系统的电控部分都整合在一起。这些，特斯拉都还没有完全做到，更不要说半路出家的大众汽车，以及其他还没有开始转型的整车企业了。所以对于软件公司的收购，不仅仅要从软件公司本身能力来看，更需要从整车的大背景来看。

此外，在转型软件公司之后，大众还可以通过向消费者出售软件来为自己赚取更多的收益。这其中，既有一次性付费的软件，也有可以包月或者包年订阅的服务。而且从目前市场状况来看，整车企业已经开始从出售自动驾驶软件包，慢慢向诸如后轮转向、座椅加热这些功能转变。其实对这些车型来说，硬件都已经预埋了，通过远程开启相关的功能其实是一件利润非常高的事情。而且对于车主来说，在购买了相关车型后，他也没有其他可能去订阅其他品牌的座椅加热功能。所以对于那些体量比较大的公司来说，如何挖掘这一部分的商业潜力，其实是一件值得深思的事情。这方面，大众其实真的可以考虑收购一些互联网公司。用互联网公司的客户运维的理念来降维打击，提升客户的订阅服务的比例。

找到一条合适的道路，通过迭代发展的方式来持续增强自己的软件工程能力，才是一条最为稳妥的道路。否则即使是拥有数千名工程师，也很难达到短期内一口吃下个胖子的能力。之前ID．3在欧洲的延迟交付其实已经说明了大众在打造VW．OS这样的操作系统以及自动驾驶软件方面还是存在不小的差距。随着大众集团全面电动化和智能化的铺开，在其他品牌上，大众遇到的困难会越来越多，如何能够协调好整个集团的软件开发工作，真不是一件容易的事情。

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