双积分新草案不止针对燃油车，只要效率低，电动车也不给面子

意见稿的内容从积分的产生和交易两个环节，提升新能源积分的市场价值，以此推动新能源车的进一步良性发展。

大部分情况下，对消费者而言，一些政策、趋势类的东西，往往并不会过多关注。但是2017年推出的“双积分”政策，不仅是车企们的必修课，而且很多消费者对其也体会颇深。毕竟，在5年的时间里，“双积分”政策对于新能源车以及燃油车两个方面的影响都是巨大的。而近期工信部发布了新的“双积分”管理办法征求意见稿，这其中对汽车消费者而言，可能会带来哪些影响呢？

燃油车的马虎眼要过去了

首先我们来看去年的情况，自2017年实施“双积分”政策开始，燃油部分的正积分是逐年下滑，到2020年油耗正积分已经与新能源正积分持平，大约为437万分。而燃油负积分则在这一年几乎翻倍，来到负1171万分左右。但根据工信部公布的数据，2021年燃油车的“双积分”答卷画风一转，燃油正积分飙升至约1594万分，负积分仅约为负563万分。燃油车能耗方面，国内市场确实有了长足的进步，但去年的情况真的只是车企们集体带来了好的产品吗？

评判燃油车积分的分数线，也就是油耗标准目标方面，按计划在2025年需要达到4L／100km，而在2021年的要求是4．92L／100km。但是此前执行的标准是按NEDC工况来测算的，而2021年开始，燃油车的测试工况开始迎来切换。根据油耗国标GB27999中的解释，各阶段的油耗目标不变，但是测算办法需要进行新旧折算。于是以2021年来计算，国内乘用车企业生产以及进口的乘用车，在WLTC工况下的油耗为5．1L／100km，如果换算成NEDC仅4．6L／100km左右的水平（以约10％的差异来平均推算）。这一成绩明显低于2021年4．92L／100km的油耗目标，也难怪去年的“双积分”燃油车部分迎来了普天同庆。

然而这很显然只能算是标准切换过程中的一次“福利”，毕竟油耗整体标准仍然是逐年收紧的。不仅是2025年需要达到4L／100km的分数线，在那之后，为了进一步促进节能与新能源汽车路线图2．0的目标，对于燃油消耗方面的要求只会越来越高。

先让新能源积分增值

而在燃油车得到一次喘息的情况下，新能源车方面开始“受不了”了。毕竟，这样一来去年新能源的正积分供大于求。往日靠“卖分”就能得到不错收益的新能源车企们，在这块的收入明显变少。这样推断下来，很难说这段时间新能源车集体涨价的状况，是不是也有受此原因的影响。

不过就像前面聊到的，燃油车部分的正积分缩减毕竟是大趋势，而为了提升新能源部分的正积分价值，一方面根据“双积分”要求，新能源汽车的积分比例是呈现逐年递增状态的，趋势基本是以每年2％的速度在推进。而按照“双积分”管理办法征求意见稿的内容，“双积分”市场的供需关系或许会迎来根本性的变化。

先来看积分的计算方法，意见稿将2024－2025年度新能源乘用车的分值，较上一阶段平均下调了40％左右。具体计算公式上，纯电动汽车的标准积分构成为：0．0034×R＋0．2。相对而言，2021年起实施的公式为0．0056×R＋0．4（R为续航里程）。

此外，根据最终的纯电动乘用车车型积分＝标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。意见稿也在续航里程系数，以及能量密度系数和电耗系数上做了更高的要求。这样算下来，目前比较红火的小微型代步车市场，或许在新规实施之后，将迎来降温。

插混乘用车受到的影响或许是最大的，首先意见稿中2024年插混标准积分直接降为1（2021年标准为1．6）。同时还对插混车型的燃料消耗与电能消耗都进行了要求，如果不能满足，不仅积分要打对折，还只能限于本企业使用。

燃料电池车型或许是意见稿中动作最小的一个，这也体现了政策对于该领域的扶持。其标准积分计算公式为0．06×P，而2021年标准为0．08×P（P为燃料电池系统额定功率）。不过与插混板块类似，燃料电池乘用车在纯氢续驶里程，驱动电机功率上都有要求。如果不能达标，其标准积分也是打对折，并只能给自家企业使用。

再让积分交易更加稳定

除了各种标准积分打折的要求具有很强杀伤力之外，积分只能给自家企业使用，在双积分交易的背景下，也足够让车企们再加把劲了。而根据意见稿在积分交易方面的新规，将新增积分池制度。即积分市场供大于求的时候，企业可以申请将新能源正积分收储，另外在供小于求的时候释放，获得更高的收益。积分池制度显然能够调节双积分市场的供需问题，让积分市场更为稳定，同时起到鼓励新能源汽车发展的作用。

具体执行方面，意见稿提出，在当年度可供交易的新能源正积分与待外部交易抵偿的负积分比值大于2倍时，企业可以根据意愿储存积分至积分池。而当上述比值小于1．5倍时，积分池将释放新能源正积分，至比值达到1．5倍。并根据积分池中企业存储的比例来进行分配，未使用完的仍然返还积分池。而供需比在1．5与2倍之间时，积分池将不启动。此外，企业的积分储量不能超过当年产生和结转新能源正积分的40％，而储存的“保质期”不超过5年。

总结来看，意见稿的内容从积分的产生和交易两个环节，提升新能源积分的市场价值，以此推动新能源车的进一步良性发展。对于消费市场，首先燃油车不仅无法作壁上观，诸如2021年的“偷鸡”状况也很难再重演。除了推广更有竞争力和市场生命力的节能汽车，很多高油耗，或者产品力本就不太美丽的燃油车，将加速被淘汰的进程。普通消费市场的燃油车或将趋于同质化，高端或进口燃油车，或许还能保持一些个性，但消费者付出的价格或许也会更高。

至于新能源车内部也将开始加速“内卷”，廉价小微型代步车由于续航和技术等方面落后，逐渐将被双积分政策给边缘化。本就走薄利多销路线的它们，在失去积分收益之后，市场生命力势必堪忧。不过这类代步车市场并不会消失，只是产品力以及附加值都会明显提升。事实上包括欧拉猫系列、长安Lumin等等，都客观上已经印证了这个规律。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 双积分新草案不止针对燃油车，只要效率低，电动车也不给面子