蔚来是如何当一个“老实人”的？

尽管外界对于蔚来的充换电体系有着不同的理解，但在他们的语境里，NIO Power是为数十万纯电用户带去了“诗和远方”，也支撑着蔚驶向更远的远方。

2022年7月6日，蔚来在上海中心的牛屋（NIO House）办起了属于他们的第二届“NIO Power Day”。

在会议开始前，蔚来上了一道前菜，宣布第1000座换电站在拉萨正式上线，这座全球首个完全使用清洁能源的换电站将完全打通由上海到西藏的行车换电路线，也为这一届的“NIO Power Day”定下了一个基调——远方。

尽管外界对于蔚来的充换电体系有着不同的理解，但在他们的语境里，NIO Power是为数十万纯电用户带去了“诗和远方”，也支撑着蔚驶向更远的远方。

解决续航问题的“笨办法”

在这场长达2个半小时的交流会上，蔚来回顾了过去4年来NIO Power的一些成就和展望。

比如，截至目前，蔚来在全国已累计建成换电站1，011座（其中高速公路换电站256座）、充电站1，681座（充电桩9，603根），接入第三方充电桩超过520，000根。累计为用户提供了超1，000万次换电服务和超82万次一键加电服务。

比如，建成的256座高速换电站，打通了五纵三横四大城市群高速换电网络，包括京哈、京沪、京港澳、京昆、沈海、沪渝、沪昆线等等，并表示在2025年在全球范围内建成4000座换电站，其中中国市场电区房的目标覆盖率将达到90％，同时还将推出第三代换电站、500kW超快充及800V电池包。

千言万语总而言之，蔚来其实就是在干一件事——“让加电比加油更方便”。并且在他们看来，现阶段的蔚来已经为大部分的用户把前面那个“让”字去掉了。

不管外界同不同意蔚来的说法，至少蔚来的大部分用户表示认同。7月4日，来自上海的郝先生成为了蔚来第1000万次换电的车主，受到特殊的免单待遇后，郝先生在蔚来APP内发了一篇感慨颇深的长文，也引来无数点赞。

“换电这是与其他品牌拉开差距的致命优点，自从2．0换电站上线之后我的换电频率一直在增加，一个是因为近，二个是因为快，从来没有想过换电可以这样的方便，现在回到我老家安徽路上规划的行程都有换电站，最后一站合肥新桥服务区换电，本以为开电车回老家是一件很痛苦的事情，现在完全解决了这个痛点。”

在解决电动车续航里程的这个问题上，早有无数专家上演过关于换电与超充的唇枪舌剑，孰优孰劣也不是一时之争。但在蔚来的眼中两者并不冲突，甚至还给出了“可充可换可升级”的立体式解决方案。
在超充技术尚未完全民用化的背景下，换电无疑是对用户而言最友好的模式，缺点就是重资产，运营成本过大。特斯拉曾经一度也考虑过换电，出于成本考虑选择了超充路线。

不得不说，在这个方面蔚来是一个不计成本的老实人。“用户只管开车，剩下的交给蔚来。”

在蔚来产品上线之初，彼时换电业务尚未落地，充电桩建设也在持续进行之中。早期的车主的确存在续航补能问题，为了让用户有更好的体验，蔚来推出了第一代移动充电车，能做到加电10分钟续航100公里。

这种笨办法也被一度成为行业的笑柄——大号的充电宝，但换一个角度想，蔚来为用户做的真的很多，两者之间并非普通的买卖关系，当产品完成交割，蔚来与用户的联系不是结束，而是才刚刚开始。

这样不太符合传统商业的底层逻辑注定了蔚来与大部分的车企甚至造车新势力都不一样。

用钱挖出的“护城河”

笨办法之所以笨，是笨在其投入与产出的不成正比。而在蔚来的视角里，有时候花钱是为了赚钱，有时候花钱是为了别的一些东西。

在交流会上，BC记者向蔚来总裁秦力洪提及了盈利相关问题。显然，对于外界的种种质疑，包括此前的那份不太像样的“做空”报告，老实人蔚来也想给自己一个申诉的机会。

秦力洪表示，“这些年花了太多时间来质疑蔚来的换电，我们应该多花时间来想它怎么对人好，怎么对公司好。在蔚来，换电并不是一项业务，而是一种服务，很多人把换电看成了（独立的）业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利。”

“做补能是蔚来区别其它品牌的优势所在。就像中国高铁运营也是亏损的，但是高铁对中国经济发展的意义十分重大。蔚来现在不盈利不是因为换电。特斯拉不搞换电，公司从成立到盈利也花了十几年。一定要在思想深处把这两个事情脱钩。”

2022年3月26日，蔚来发布2021年第四季度及全年财务报告，在随后的财报电话会议上，蔚来创始人李斌表示，蔚来希望2024年实现全年盈利，2023年第四季度则作为季度盈亏平衡的目标。

而作为蔚来汽车一部分的换电体系作为其中的一部分自然也包含在内。在之后的私下交流中，蔚来电源管理副总裁沈斐博士也向BC提出了这样一个观点，没有人会去质疑一些无法量化回报的营销投入。

俗气一点讲，换电服务是蔚来用钱挖出的一条护城河，只不过这条河稍微有点贵。

对此，秦力洪也表示，蔚来一直开放技术甚至专利并希望有人愿意一同加入到这个行列中。一方面能够平摊成本，另一方面也能为更多的用户带去更好的补能体验。但大多数的友商依旧选择的是望而却步。

眼下蔚来的发展正处于一段低潮期。去年第四季度以来，蔚来相对于理想汽车和小鹏汽车的领先优势逐渐缩小。首先，在月度交付量排名中，蔚来一度被反超，其次，蔚来美股股价已经不及这两个竞争对手，市值领先优势也在缩小。

另外，对于这个“老实人”外界也并不是那么友善，各种负面频出让蔚来再一次走进了夹缝之中。今年6月份，蔚来销量为12，961辆，同比增长60．3％，环比增长85％。其中，蔚来ES6销量为5，100辆，蔚来ET7销量为4，349辆，成为蔚来汽车两款销量最好的车型。

目前，蔚来的生产和供应链已经全部恢复，位于新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二生产基地也将于第三季度正式投产，相信这一基地的落成投产也会在很大程度上为其解决相应的产能及交付问题。

在今年第三季度，随着ET5和ES7两款车型一同交付，蔚来的销量还会有一个显著的提升。
或许，我们可以暂且搁置对蔚来重资产运营模式的关注，回归产品归回销量，一同等待2024年蔚来能否实现盈利。

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