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印度有巨坑,电动车企需警惕

来源:新能源汽车网
时间:2022-06-24 12:14:16
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印度有巨坑,电动车企需警惕作者丨北 岸责编丨崔力文编辑丨别 致请时不时看看脚下的路,因为在印度这个市场,你随时都可能踢到铁块。印度政府应该蛮郁闷的。特斯拉这块肥肉就要吃到嘴

作者丨北   岸

责编丨崔力文

编辑丨别   致

请时不时看看脚下的路,因为在印度这个市场,你随时都可能踢到铁块。

印度政府应该蛮郁闷的。

特斯拉这块肥肉就要吃到嘴边,如今却被邻居印尼中途截胡了。要知道,印度去年为了“迎娶”特斯拉进门,在政策和商务诚意上可没少下功夫,一连串的橄榄枝也是颇具吸引力的,特别是减免关税这一砝码,就足以让远在德州的马斯克十分心动。

只是,眼看就娇滴滴的新娘要娶进门,却被固执的印度政府硬生生“作”没了。去年还与印度处于“恋爱期”的特斯拉,上个月却被爆出在当地暂缓建厂和搁置销售电动车计划,有意思的是,前脚刚与印度闹僵,现实的马斯克后脚就把目光转移到昔日的“备胎”印尼身上。

折戟印度,关税是主因。

一方面,执拗的印度政府始终不愿在关税上妥协,这让马斯克明显感到诚意不足。原以为印度会把自己捧在手心里,或许还允许马斯克偶尔使点小性子,没想到利益面前的印度却无比的驱利,一副“走好不送”的姿态让马斯克彻底寒了心。

不过,虽说印度刚结束与特斯拉长达一年的谈判僵持,但这片土地却不乏新能源汽车的“追求者”。

电动车领域,印度尚是处女地。今年上半年以来,虽然也有福特等少数公司暂缓印度的投资,但越来越多的汽车制造商公布了关于印度市场的重磅战略,从关键零部件到整车生产,从芯片布局到经销商网络建设,一场围绕电动车的产业新混战,即将在这片古老的土地上正式打响。

01印度不缺“新来者”

跨国军团,已蠢蠢欲动。

韩国现代汽车正准备为印度量身打造小型电动车,结合“由入门到高端”的产品战略,该公司计划在2028年投资约400亿卢比(折合人民币约34亿元),在印度推出六款新的电动汽车。现代曾于2019推出纯电动车型Kona EV,但由于价格高昂且当地配套设施尚不完善,Kona EV在印度的销量一直不温不火。

大众汽车也计划在印度销售其纯电动SUV车型ID.4,但前期可能采取探路式的限量销售,而非大规模铺开市场。这将是大众在印度销售的首款电动车产品,但该公司目前已经排除了在当地组装整车的可能性,因为这需要完整的供应链,前期的投资也需要耗费3-4年时间。

印度子公司对引入ID系列纯电动车已有初步的计划,首先是进口限量版的整车销售,作为对当地消费结构的前期试探和研究。后续则计划在当地组建纯电动工厂和配套供应链,争取逐渐将生产实现本地化,这是大规模量产和成本控制的前提。

东瀛丰田也在摩拳擦掌。

丰田的印度法人上个月透露,公司已计划投资480亿卢比(折合人民币约41亿元),将印度打造为电动汽车零部件的新制造中心,在满足当地制造需求的同时,未来可以出口到日本及部分东盟国家。据悉,电驱动部件将最先试水,供纯电动和混合动力车型使用。

面对来势汹汹的国外军团,印度自己的本土公司也坐不住了。总体来看,印度国内的自主汽车品牌较为集中,且年销量能达到万辆体量的也只有塔塔和马恒达两家,他们是传统燃油时代的竞争对手,同时也是电气化时代争执牛耳的主要玩家。

就在最近,马恒达确认了电气化时代的一揽子新政,该公司此前的展露一直较为保守,主要专注于公司内部的研发与制造,但最新的行业转型也倒逼着他们拥抱变化,确认了更多元开放的零部件采购策略。

印度媒体《经济时报》此前还透露,马恒达今年已将公司重组提上了日程,并计划将其汽车业务拆分为电动车、燃油车以及拖拉机等三个部门,虽然相关工作还处于早期阶段,但电动车部门独立IPO已成内部的共识。

目前,我们尚不清楚马恒达业务分拆的最终时间,但可以确定的是,这家印度巨头的战略走向目前已日渐明晰。

就在一周前,马恒达才和德国大众签署了一项协议,其中就包括使用后者MEB平台的关键部件制造电动车,但作为本土制造领头羊的马恒达和塔塔,新时代的对手已不再只有铃木一家,那些来自欧洲、北美以及亚洲等地的其他对手,有着不一样的护城河。

02蛋糕、砝码与天平

印度是亚洲的第三大经济体,汽车行业则是该国最大的经济引擎之一,占据制造业约一半的价值产出。近年来,整个汽车产业链更是直接或间接雇佣了3700万人,对印度GDP的贡献超过7%.

目前,印度是全球排名第四的汽车市场,年销量大约在300万辆左右,但消费结构以小型车为主。

印度政府曾在2017年喊出一个激进的目标,在2030年将在售的所有车型转变为电动车。后来考虑到这一规划与实际国情相距甚远,莫迪政府又下调了相关目标,即2030年私家车领域的电动车销量占比计划为30%,商用车领域则是70%。

即使是30%,难度也不小。

虽然印度的电动汽车销量近几年增长迅速,但其占比也只占该国总销量的1 %左右。此外,印度当地的热销车型依旧以入门级为主,根据数据研究公司JATO Dynamics的统计,印度现阶段电动车的平均售价约为92.6万卢比,相当于1.2万美元,而如特斯拉这样的电动车品牌,其平均售价为5.22万美元。

这也意味着,因地制宜,是跨国车企加码印度的第一道关卡。

印度人口基数大,劳动力成本低,这些都构成了这个国家过去几十年的车市结构。但是,与隔壁的印度尼西亚等国家相比,印度又缺乏电池原材料等电动车产业链必须的资源,到目前为止,印度在吸引跨国汽车制造商的投资方面也是喜忧参半。

说到这里,特斯拉之所以离开印度转投印尼的怀抱,与其说是因为印度政府的执拗,不如说是精明的马斯克权衡利弊之后的现实选择。

再者,如果印度希望能与东南亚其它国家扳个手腕、成为这块区域新兴的电动车制造中心,它还需要一个巨大且盈利可期的国内市场——这是讨论能否成为电动车新新强国的一个前提。

遗憾的是,印度的整体消费能力不高,红利半径有限。不仅如此,这个国家贫富差距严重,财富集中度高,一旦跨国车企把握不好进军印度的细分市场,这背后其实是存在投资风险的,遑论新四化转型本身就是一个烧钱巨坑。

在印度,穷人可能买更便宜的两轮车和三轮车,而富裕人群则不会满足于铃木等制造商提供的A00和A0级车。

而且,印度不确定因素太多,对车市影响太大,就算整体车市的存量市场与增量市场没有太大变化,内部的消费结构也会变化,最近几年,印度地区中大型SUV车型的市场份额就有所上升,这对那些专注于小车的制造商并不是一个好消息。

增速放缓,也是现实难题。

印度汽车工业的增长率研究表明,在过去的30年里,随着几乎所有汽车细分市场的复合年增长率(CAGR)下降,该国的汽车产业出现了深层次的长期结构性放缓。

印度乘用车复合年增长率在1989-1990年和1999-2000年之间为12.6%,在1999-2000年和2009-10年之间下降到10.3%,更严重的是,在截至2019-2020年的十年间,这一比例甚至创下了3.6%的新低。特别是在最近几年,印度的乘用车市场尤为艰难。

无论大盘走向如何,电动车市场的利好是肉眼可见的。

就拿磨刀霍霍的大众汽车来说,该集团预计印度新车销售到2030年可能增长到500万辆,哪怕彼时只有三分之一的市场被电动车占领,也是一块不小的蛋糕。

未来十年,印度依旧是汽车制造商的兵家必争之地。但无论是当地的莫迪政府,还是虎视眈眈的跨国汽车制造商们,在电气化的赛道上狂奔,也请时不时看看脚下的路,因为在印度这个市场,你随时都可能踢到铁块。

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