五部门关于开展2024年新能源汽车下乡活动的通知
中国汽车产业遭遇前所未有的极限挑战
中国汽车产业遭遇前所未有的极限挑战没有最坏,只有更坏。中国汽车销量在2017年见顶回落,此后坏消息不断。2021年好不容易凭借新能源的贡献重拾升势,没想到供应链危机袭来,此后疫情又
没有最坏,只有更坏。
中国汽车销量在2017年见顶回落,此后坏消息不断。2021年好不容易凭借新能源的贡献重拾升势,没想到供应链危机袭来,此后疫情又反复冲击,中国汽车产业遭遇前所未有的极限挑战。
怎么办?
5月31日,中汽中心举办了一场线上战略趋势分享会——“新冠疫情影响下汽车产业的危与机”。会上邀请了中汽中心资深首席专家、总师办副主任黄永和,长安汽车战略规划部战略前瞻论证处处长谭辉龙,华域汽车系统(上海)有限公司总监叶海,中汽信科领域专家、高级工程师李新波,以及中汽信科战略研究与知识产权部高级主管李旭东,对产业发展进行深入剖析。
他们主要分析讨论以下几个问题,并得出了这些结论:
中国汽车产销量的天花板在哪里?——3000万辆。
疫情之下,消费者收入增长减缓,如何应对消费萎缩情况?——黄永和建议“稳供提质”,减免车购税,进一步刺激新能源汽车消费。
汽车供应链的面临的危机与挑战有哪些,如何应对?——汽车进入高成本时代,芯片应当推动国产化替代。
市场需求下降,智能电动汽车浪潮下,企业要如何生存?——降本成为主题,价值链重构,从链式生态转向网状生态。
01
市场天花板:3000万辆
面对前几年的汽车年销量下滑,业内最关注的问题莫过于,中国是否逼近销量天花板?
从会上几位专家的观点看,答案是肯定的。黄永和、谭辉龙和叶海不约而同都给出了3000万销量峰值的预测。
早在2011年,黄永和就判断中国汽车未来十年产销量的天花板在2800万辆。如今,他依然延续之前的判断,中国汽车市场的峰值年销量不会超过3000万辆。
黄永和是根据城市的道路承载能力,消费人群的基数、燃油供给等要素判断的,“这些推动市场增长要素都在发生着根本性的改变。”
黄永和认为,长期来看,公共交通的快速发展,肯定会抑制整个汽车市场的增长。
黄永和给出的数据显示,到去年年底,中国的城市轨道交通开通运营城市有50个,运营线路总长度已经达到了9206公里。去年新增的轨道交通运营线路1237公里。
此外,自动驾驶及共享的普及和人口出生率下降也会减少汽车消费需求。
谭辉龙也表示,他们预测汽车的保有峰值是按4.5—5个亿左右,根据保有量峰值来测算销量规模的峰值,3000万辆的规模是差不多的。
李新波认为,2018—2023年,中国汽车市场都处于波动调整期,不会有明显增长,因为这几年汽车的报废更新量比较少,但他认为,2024年—2025年会迎来大批量的报废更新。“也就是说在2024年的时候,我国汽车市场会迎来新的一轮增长。”
因为从2024年退回15年——2009年,正好是中国第一轮大规模刺激汽车消费,也就是汽车下乡政策实施的年份。
但是与会专家对新能源汽车的渗透率很乐观。
谭辉龙认为,汽车总量的低速发展,并不意味着所有的车型都是存量竞争,新能源汽车连续多年保持了爆发的增长。
新能源汽车已经从政策推动进入市场化的这种发展阶段,所以目前消费者对新能源车的这种需求偏好已经明显的提高,使用端的优势也在提升,例如充电便利,已经有很大改善;新能源汽车享有路权;新能源车的驾乘体验也远高于燃油汽车。
谭辉龙表示,从市场调研看,年轻一代更加喜欢新能源汽车。在18岁到40岁这个阶段,大部分都是喜欢新能源汽车,无论是新购用户还是换购用户,这说明新能源汽车的爆发增长已经具备了市场的基础。
叶海也给出了一组数据,他们预测,2025年能源汽车渗透率将达到44%,比官方的规划目标高很多。“尤其我们觉得小车像A0小车,会高速的增长,未来自主品牌的市场占有率有望过半。”
在黄永和看来,短期内疫情反复,经济下行压力加大,消费者可支配收入增速下滑,消费者信心不足,也对新能源汽车市场造成了冲击。
李新波与黄永和的观点一致。李新波认为,根据马斯洛需求理论,在经济低迷时,消费者会优先减少成长性需求,汽车产品恰恰属于成长性需求的范畴。在疫情的扰动下,居民消费习惯发生了根本性的变化。
一旦汽车消费减少,对汽车产业链甚至整个经济增长带来极大负面影响,因此,稳住汽车消费和保证供应链安全是目前的当务之急。
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