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现代汽车与中国渐行渐远
现代汽车与中国渐行渐远导语Introduction“有些事,错过了很可能就无法重来。”作者丨曹佳东责编丨杨 晶编辑丨朱锦斌在大多数品牌的规划中,2022年确是一个逆风生长的好
导语
Introduction
“有些事,错过了很可能就无法重来。”
作者丨曹佳东
责编丨杨 晶
编辑丨朱锦斌
在大多数品牌的规划中,2022年确是一个逆风生长的好时期。一边,当“碳中和”成为全球共识,将电动化视为未来的中国车市,必然会使得在局者尝尽时代红利。一边,市场在加速分化后空出的生存空间,亦会让诸多强势车企抢占后疫情时代的先机。
然而,5月都已过半,中国车市自4月初上演的惨烈仍在延续。消费信心的极速崩塌,让这个本应向好的市场,几乎跌入了前所未有的境遇。我们从未想到,中国车市会在被常态化的疫情防控,逼入当下的困窘。
更令人感到唏嘘又在于,随着日系和德系间的战争越撩越旺,美系和法系都开始学会“猥琐发育”,在传统大部队中,还是有人难以在既定环境下跟上节奏。
尤其是对于现代汽车,在经历了2021年的跌宕后,2022年理应成为自我革命的新起点。由捷尼赛思入华、“库斯途”热销等举措和市场表现中提炼出的信心,需要在今年为之赋能。
可回顾已经过去的4个月,中韩双方共同助力北京现代后,还未真正落实新的发展战略,销量层面逐步显露的颓势、供应链饱受考验、新能源产业布局滞后等现实因素的存在,却愈加将现代汽车推入一个两难的境地。
“电动化”要不得犹豫
清晰记得,现代汽车曾在2021年底宣布,公司将全面停止对新的内燃机投资,转而在电池技术和电动车生产基地等领域大举投资。到了今年3月2日举办的CEO投资者日上,现代又宣布,包括捷尼赛思在内,计划至2030年,完成构建17种以上的电动汽车产品体系,并致力实现全球电动汽车销量达187万辆。
面对中国市场,为了迎合《“十四五”现代能源体系规划》,北京现代也将电气化进程的节点落定在了,到2025年纯电车型占比达到20%。
再一个,现代汽车在电动车研发端上的努力和投入,现阶段也不容小觑。最新作品IONIQ(艾尼氪)5几乎以一己之力颠覆了海外市场电动车的格局。
除去销量的快速以外,仅IonIQ 5就在享有盛誉的世界级汽车奖项“2022世界汽车大奖(2022 World Car Awards)”评选中,一举斩获“2022年世界年度汽车(World Car of the Year)”、“2022年世界年度电动车(World Electric Vehicle of the Year)”和“2022年世界年度汽车设计(World Car Design of the Year)”三项大奖。
可就是这样的现代,你敢信,随着丰田、本田和日产都纷纷选择在4月份积极推动“电动化”战略的落地,它却一如既往地选择了保持沉默。
事关“纯电动品牌艾尼氪何时落户中国”、“诞生于E-GMP纯电平台的首款车型究竟是谁”等问题,至今都未有一个明确的答案。
是现代不屑于中国新能源市场吗?好像又不是。因为,所有人都了解,现在的中国新能源市场早就不能同日而语。
日系车企此番动作下,都或多或少都暗藏着些许隐患。作为韩系车代表的现代汽车,更不应该如此淡定。毕竟相较于日系车企,2021年在中国才售出2780辆纯电动车的北京现代,也不具有任何的制衡资本。加快新能源布局的速度,就是它必须要做的。
讲真,在经过过去数年对中国市场未来的研判,现代旗下合资公司的确褪去了些许傲娇。在年销50万辆这一过高的目标面前,北京现代没有盲目推陈出新。从第七代伊兰特到第五代途胜,再到库斯途的焕新节奏中,透出了脱离以往“重量不重质”的发展思路。导入全新一代嘉华的起亚,亦然。
一切都在预示着,决定自我精简的韩系车企,试图重新审视中国了。在这样的前提下,我想,现代汽车也应该乘胜追击。奈何,现实就是那般魔幻。
无论年初春节的存在和后续疫情反复的问题,频繁对汽车产业链产生了何种打击。据1~4月的乘联会数据显示,仅是北京现代,其销出的新车累计只有67,627辆。就意味着,与去年同期相比,近乎腰斩下滑的销量成绩,丝毫不客气地抹去所有人对现代投去的期许。
接下来,车市的萧条,必定还会延续下去。那么,对于现代来说,“如何面对进一步分化的中国车市”已经不是一个开放性的课题。
即便在转型这条路上,现代一直在强调多路并行。也曾骄傲地对外表示,2022年下半年,其首个海外氢燃料电池系统生产销售基地“HTWO广州”将正式竣工和投产外,现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车NEXO也将正式引入中国市场。
可在我看来,这些计划的设定,都只能是锦上添花之举。
当所有车企如此统一向EV时代迈进的时候,引入IONIQ5和EV6也好,或是动用E-GMP平台推出全新车型,从而灵活应对中国车市,现代在“‘电动化’落户中国”这个议题上,都不能再像此前那般犹豫。有些事,错过了很可能就无法重来。
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