蝶变还差多少？蔚来、李斌的千亿对赌与较劲时刻

蝶变应有时，路漫漫修远！

作者：何乐怡

编辑：李静

风品：沈禾 车一

来源：铑财——铑财研究院

走出“ICU”接近两年，蔚来、李斌似乎又面临一个大坎儿。

业绩方面，2021年净亏损超40亿，表现低于市场预期。年销91429辆，虽同比增长109．1％，但已被小鹏赶超，痛失造车新势力销冠。进入2022年仍不乐观，一季度排名滑至第四；3月销量更跌至第五，甚至不及零跑汽车，一哥是否已掉队？

股价层面，美股2021年下跌40％，2022年至今又缩水三成；被寄厚望的港股，也处破发状态，“千亿对赌”压力几何？

产品层面，4月9日宣布停产；4月10日又官宣涨价，基本面有多稳？

不免发问，蔚来到底怎么了？

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食言涨价、再次停产为哪般？

据经济观察报统计，自今年3月以来，已有20家左右新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款，原因均涉及电池原材价上涨等。

“蔚来不涨价，至少目前还没这个打算。”3月21日，蔚来总裁秦力洪如是表示。

3月25日，蔚来2021年业绩会上，李斌重申不涨价观点。彼时，不少消费者称其良心义举。

底气何在？李斌表示，因为会和产业链一起分担原料上涨的压力，同时销量上来了规模效应也会分摊成本。

实力秀肌、掷地有声，然“打脸”来得也快。

4月10日，蔚来app发布《产品价格调整说明》，称受全球原材价格上涨影响，自5月10日起将对旗下产品价进行适当调整。

ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调1万元，ET7、ET5起售价不变。

平心而论，上述说明属于预告版，给了用户缓冲期，且蔚来产品多属高端序列，相比小鹏、零跑，万元涨幅不算大。

只是，说好的规模效应哪去了？突然停产、改口涨价，蔚来供应链短板几何？核心实力几何呢？

“前后不一”，只能说蔚来也很难。

4月9日，也就是涨价前一天。蔚来宣布，受疫情影响，部分供应链合作伙伴陆续停产，蔚来整车生产已暂停。

巧妇难为无米之炊。停产且复产时间未定，意味着蔚来被强行按下了“减速键”。

李斌也很无奈，“一辆车差一个零件都没法生产。”“受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上市。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”

由此损失是不言而喻的。根据此前业绩会介绍，江淮蔚来产线正向60JPH的产能升级，预计年中完成。换言之，每停产一天，就会产生几百辆产能损失。复产未定，时间成本更难估计。

当然，疫情带来的窘境不止蔚来一家。

乘联会报告显示，主要厂商3月第三周、第四周的日均市场零售量分别为3．5万辆、3．9万辆，同比下降近30％，市场表现相比同期较为异常。

行业分析师李晨表示，随着原料价格上涨、疫情干扰供应链零，给车企带来不小挑战，即使强如特斯拉也未幸免，“保供稳价”已是车企2022年的发力关键。

由此看，涨价也是迫不得已。“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得己，还请大家理解。”

的确，可以理解。但仍避不开一个灵魂问题，疫情是否只是诱因？抛开规模效应一说，为何不是小鹏、理想、零跑，而是蔚来率先停产呢？