疫情犹在 出海物流一舱难求 新势力电动车却在欧洲日益走俏 自主车企迎来反向输出最佳时间点？

　　“未来法国大街小巷大概有25%的车辆会来自于中国。”法国电视一台对法国汽车市场未来格局的判断除了振奋人心，也让人心生疑问。

　　作为欧洲第二大汽车生产国，法国是一个到处被标致“狮爪”和雷诺“钻石”LOGO充斥着的成熟汽车市场，中国汽车这个“新来者”为何被如此看重？

　　法国媒体的判断并非没有依据。“在对中国车辆进行一系列的连续报道之后，法国媒体惊讶中国汽车电动化的步伐如此之快。法国消费者在偶然接触到中国电动车后也给出了较高评价。”作为上汽集团国际业务的“操盘手”、上汽国际总经理余德激动地说，我对自主品牌征战欧洲市场信心大增。

　　法国只是欧洲市场的一个缩影。眼下，中国电动车已经源源不断地进入法、德等传统汽车强国的本土市场。中汽协统计数据显示，2021年中国汽车出口量约为201.5万辆。其中，新能源汽车出口销量约为31万辆。

　　即使是疫情卷土重来的今年，汽车出口的高增长态势仍未停止。2月，我国乘用车出口(含整车与CKD)约为13.3万辆，同比增长69%；其中新能源车占出口总量的34%。

　　这组数据放在十几年前是很多自主车企难以奢想的。彼时，以华晨、江铃等为代表的自主车企屡次尝试进军欧洲市场，均以产品碰撞检测不过关而败北。如今随着新势力品牌电动车在欧洲市场率创佳绩，有人据此判断我国汽车行业迈入“出海新时代”，造车新势力更纷纷以出海“冒险家”的姿态，谋划更长远的目标。

　　但“客场踢球并不容易”，长周期的跨洋运输、较低的品牌认知和前期市场开拓本就让中国汽车出海的旅途充满挑战。如今，严峻的疫情、高昂的海运价格、芯片的短缺以及国际政治局势的变化都像蝴蝶扇动的翅膀，给汽车出海增加了不确定性和未知。

　　正如查尔斯·狄更斯的《双城记》所言：“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”海外机遇孕育着全新可能性，催生出不同的全球格局；但疫情下的出口难题也阻碍着自主品牌的脚步，挑战着海外开拓的韧性。站在时代岔路口，这一次自主品牌借助电动智能浪潮能否成功敲开“欧罗巴”的大门？

　　造车新势力征战“欧罗巴”

　　相对于成熟的欧洲市场，自主品牌出海的第一站往往会选择东南亚。

　　“欧洲是汽车发源地，也是品牌制高点。过去一百年，外来品牌进入法、德等欧洲汽车市场很困难。以丰田为代表的日系品牌在传统的欧洲市场经营了50年，但它的市场份额一直在5%~10%之间波动。”余德告诉《每日经济新闻》记者。

　　欧洲市场难入，难于门槛之高，车辆的安全性、环保性和耐久性都有一套严苛标准。

　　“欧洲不仅要考察产品，还要看工厂是否达到欧盟要求，以及所用的材料是否有环保印记、部分零部件拆卸以后是否会带来污染等。”爱驰汽车创始人付强认为这些要求其实就是隐性的技术门槛。

　　“明知山有虎，偏向虎山行。”有意思的是，不少造车新势力都将欧洲市场尤其是挪威定为出海第一站。比如，蔚来在2021年发布了挪威战略；小鹏汽车第一批出口车辆瞄准了挪威；岚图汽车在2022年2月宣布启动国际化战略，进军欧洲市场；爱驰汽车则将法国、德国、瑞士、荷兰等欧盟国家定为首选出口国。

　　“挪威等欧洲市场之所以成为自主电动车品牌出海首站，主要是他们有全球最高的新能源汽车渗透率、完善的配套基础设施、极大的政策扶持力度，以及相当成熟的环保理念。”岚图汽车工作人员的说法或许解释了欧洲市场为何成了电动车的“天堂”。

　　数据显示，2021年挪威新车销量约17.62万辆，其中65%为纯电动车。挪威电动汽车协会预计，2022年，电动车销量将占挪威汽车市场销量的80%。充电基础设施方面，国土面积仅为38.5万平方公里的挪威目前已拥有超过1100个公共快充站，以及7500个公共普通充电站。在政策上，挪威政府推出对电动车免征25%的增值税、提供免费市政停车场等多项支持电动化转型的政策。与电动车的各项福利政策相反，消费者若购买燃油车则需要支付名目繁多、税率较高的税种。

　　“碳积分赚钱”则成为吸引造车新势力“漂洋过海”的另一重要原因。记者从一家自主品牌海外工作人员处了解到，一辆新能源车在欧洲市场可获取约4000欧元的积分收入，目前新能源车在欧洲市场销售处于盈利状态。

　　“欧洲属于补贴和碳交易双驱动的市场，碳积分市场很完善，而且积分的市场价值很高。2021年，欧洲碳积分价值相当于国内的10倍。”付强说。

　　但在传统车企负责出海业务的安宇看来，产品力提升才是自主品牌能够进入到欧洲市场的根本原因。“以前，欧洲市场对燃油车技术有深厚的积累。现在，自主品牌在软件和智能化领域有着天然优势，我们在智能汽车制造上拥有更多话语权，这是产品出海的重要竞争力。”安宇认为自主品牌已经迎来出海的最佳窗口期。

　　疫情下一舱难求，阻挡不了中国车征服重洋

　　然而，就在自主电动车加速出海的时候，疫情却给汽车走出去按了“减速键”。尤其近期上海疫情下，位于上海的全国最大的汽车进出口口岸海通码头也难免受到影响。

　　“最近总是心脏收紧，大脑不断拉响警报。”上海每日的新冠阳性病例数字让陈森担心。作为海通码头的工作人员，陈森在这个全国首个年吞吐量超过200万辆的综合性汽车服务滚装码头负责船只协调工作，他深知确诊病例的数量直接影响着海运情况。

　　“连续工作24小时后休息3天”，这是上海疫情发生后，海通码头的工作节奏。按照陈森的说法，这样可以最大程度减少人员接触带来的潜在风险。而海通码头的一线工作人员，更是在去年就启动了“专班管理”制度，进行闭环管理。

　　但疫情给海运带来的不确定因素不止于码头。

　　“以前，南美航线来回一趟一般是两个月多一点。但我们的船有次单单在码头就等了30天无法靠岸。”上汽安吉物流股份有限公司副总经理忻坚敏告诉记者，疫情下海运周期变得不可控制，越来越长。

　　到岗员工数量始终处于波动中，人手短缺已成为常态。“以前一天可以卸完的货，现在至少需要3~4天。我们有过粗略计算，长时间的等待使得集装箱船(运力)会额外产生17%的浪费。物流费用变高了，汽车出海的成本也会提高。”忻坚敏说。

　　公开资料显示，2021年，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2615.54点，同比增长165.69%。

　　根据物流平台Freightos的数据，一个40英尺集装箱发运美国西海岸的运费在疫情期间一度上涨了16倍。宁波航运交易所表示，从海运需求和运力供给方面来看，预计2022年全年运价整体仍将处于高位，但2022年下半年有较大同比回落的可能。华创证券同样预计2022年第三季度前现货运价或仍将保持高位，2022年有效供给损失或仍超10%。“海运费用的飙升对我们这类初创新势力造车企业来说是巨大挑战。我们重要的工作之一是要找到交付时间和公司成本控制之间最佳的解决方案。”爱驰汽车海外业务相关工作人员林嘉说。

　　高昂的跨洋运费只是挑战之一，对造车新势力而言，常常伴随着“千金难买一舱”的困境。

　　因为有自己物流公司的主流车企通常会优先保障自身紧急的出海业务，比如，上汽集团旗下有安吉物流，一汽集团旗下有长春一汽国际物流，长安集团旗下有重庆长安民生物流。对于这些物流公司而言，造车新势力的客户优先级并不是最高的。

　　据林嘉回忆，去年苏伊士运河拥堵对爱驰汽车的跨洋运输产生了极大影响。“当时所有出海的船只、集装箱早已满舱，我们不得不延迟原本的船期，重新预定发运班次。”林嘉说。

　　此外，造车新势力出海也会选择与第三方物流公司合作，但疫情下，第三方物流公司也有诸多挑战。主营集装箱航运业务的中远海控(601919.SH)在公告中表示去年一年海运十分紧张：“2021年，在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张。”

　　“见缝插针”已经成为造车新势力们新的出海策略。

　　“我们紧盯着船期，有多少空位就发几辆车。比如，今天有10个空位，我们就赶紧沟通发出10辆汽车。现在已经很难界定出海的车辆批次，因为车辆都是分开运出的。”林嘉说。

　　客场踢球不易，自主车企正攻破体系建设

　　疫情是出海道路上的绊脚石，自主品牌汽车出口真正难点在于“客场踢球不易”，其中首要难关便是布局渠道网络。

　　一场接一场的视频会议、市场调研、采访活动，从早上7点开始直到深夜，这是上汽国际欧洲公司副总经理刘新宇的一天。2020年8月，他和另外两名同事背着双肩包落地法国，开始从零拓展上汽集团的海外业务。“融入当地文化的艰辛”“草创阶段销量提升与体系建设的双重压力”……都让刘新宇一行倍感挑战。

　　作为传统车企的开拓者，刘新宇背后有上汽集团庞大的体系支撑，前期开拓尚且艰难，那么对于近年才成立的造车新势力而言，出海经历一张白纸，前途更是充满未知。更何况不同于传统车企，造车新势力的销售渠道大多采用直营模式，这一模式在连接用户和提升服务的同时，也需要大量资源投入。对于还未“成功造血”的造车新势力而言，想要在海外市场“复制”这一模式，背后困难可想而知。

　　但一向重视服务的蔚来在海外布局整体仍采取了直营打法，先是挥重金在挪威首都奥斯陆卡尔约翰大街开设了首家海外蔚来中心NIO House，又在挪威正式启动了首个电池换电站。蔚来称，国内用户所能享受的包括补能、服务、售后体系在内的所有服务，挪威的蔚来车主也同样能够享受到。

　　直营模式之外，与当地经销商合作、授权，以及与租车公司合作等方式也成为更多造车新势力在尝试的销售模式。“作为初创车企，爱驰汽车在海外缺乏传统经销商伙伴的加持，从零开始自建经销网络对我们而言也是难以负荷的投入。因此，爱驰汽车在欧洲的销售模式呈现多样化形式，将创新的直营模式与传统的经销模式相结合，联合当地颇具实力的合作伙伴，因地制宜做好销售本土化体验工作。”林嘉告诉记者。

　　值得一提的是，威马和爱驰汽车还采取了B端的销售模式，比如，优步曾与威马达成合作，采购威马EX5车型，投放在欧洲十几个国家；爱驰汽车也曾投入500辆爱驰U5到法国市场用于汽车租赁。

　　“以前主流车企在海外卖车做法很简单，通常是找一个总代理来帮忙销售，这属于贸易形式。现在时代变了，要想在海外市场卖好车，就需要进行体系规划并建设海外团队，还需要考虑供应链的金融、汇率、物流等问题，这属于经营形式。”安宇说。

　　同样负责传统车企海外销售业务的张奇也持有同样看法。他认为无论是传统车企还是造车新势力要想走出去，都需要在当地扎根。

　　“必须让海外消费者感受到我们的品牌是他们工作生活的一部分，他们买了车有靠谱的售后服务。因此，售后配件、售后服务网点、售后技术解决都要跟得上。实际上，卖产品之外还是要卖服务。这需要车企有中长期的规划，而不是今天这样，明天那样。”张奇说。

　　最佳出海时机已来？挑战仍然不小

　　尽管跨洋运力紧张、出海运费飞涨、市场开拓挑战巨大、品牌培育艰难等众多因素环绕，我国汽车出口却在2021年创下了“扬帆出海”的新纪录。中汽协统计数据显示，2021年中国汽车出口量约为201.5万辆。这是国内汽车出口首次突破100万辆，并且一举跃升至200万辆。其中，新能源汽车出口约31万辆，同比增长了约3倍。

　　具体来看，爱驰汽车在2021年出口新能源汽车为1676辆，同比增长62.9%。到目前为止，爱驰汽车已出口至欧盟及中东的多个国家，累计出口2783辆。同时，爱驰汽车将推出全新车型爱驰U6，并预计2022年海外销量将突破五位数。此前，小鹏汽车也曾向欧洲市场出口100辆小鹏G3。

　　“自主品牌的出海成绩和热情体现出中国汽车工业的崛起，这会逐步改变西方消费者对中国品牌‘质次价低’的认知。造车新势力纷纷出海也将引发一系列良性竞争，这类竞争值得欢迎。”一位关注汽车出海的行业专家表示。

　　在安宇看来，自主品牌出海的亮眼成绩得益于产品和技术层面。“与燃油车技术相比，自主品牌在新能源汽车领域更有技术优势，智能互联已经成为吸引海外消费者的重要卖点。”安宇认为，国内领先的电动车产业链、更成熟的电动车产品设计及中国制造优势都在推动自主电动车扬帆出海。

　　对此，林嘉有着更为真切的感受：“我们在调研时发现德国市场给爱驰汽车很多惊喜。作为传统的燃油车制造大国，我们本以为德国对电动车这一新兴事物的接受度偏低，市场教育成本会很高。但是爱驰汽车在德国开售后，受到许多消费者的欢迎，年龄层覆盖20岁~80岁。”

　　《2022中金汽车白皮书》显示，2022年全球主流市场的新能源汽车渗透率将突破10%的临界点，新能源汽车将进入S型增长曲线的陡峭阶段，出口市场有望实现多倍增长。

　　中金公司更是在研究报告中称：“我们认为2021年为中国品牌出海爆发元年，我们看好中国成为全球汽车制造基地，预计出口在产量中的占比不断提升，有可能超过30%。”

　　这些元素似乎都表明了眼下已经是中国新势力出海的最佳时机。

　　一直以来“走出去”都是千万中国汽车从业者的梦想。曾经，欧洲国家百年的汽车积淀让自主出海遥不可及，但电动化给中国汽车的出海梦开了窗户，智能化更给自主品牌汽车出海插上了翅膀。尤其是当中国汽车产业已经进入到“存量时代”的时候，自主品牌拒绝“内卷”，走出去开拓更多的市场成为未来发展的转折点。

　　不能忽略的是，老牌车企依旧在欧洲新能源市场拥有着绝对的统治地位，雷诺Zoe和大众ID系列都占据在销量榜单的前沿。同时，新贵特斯拉也是欧洲市场畅销的电动车品牌。面对激烈的海外市场竞争，国内造车新势力挑战不小。

　　蔚来创始人、董事长李斌坦言：“现在进入全球市场，我们是一颗种子，不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果，这不符合事情的客观规律。”

　　道阻且长，行则将至。出海路上，中国车企仍在砥砺前行。

文章来源：每日经济新闻