2022年，纷涌而来纯电轿车们“够格”成为Model 3的对手吗？

作者丨崔力文

责编丨崔力文

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今年，纷涌而来纯电轿车们，真正想要“杀死”的并不是Model 3，而是那些理应让位的燃油轿车们。

是的，你没听错，特斯拉位于国内市场又变贵了，而且还是5天内先后2次涨价。

好在，作为目前绝对的主销车型，Model 3单电机后驱版调整幅度相对较少，为1．4万元，目前售价达到27．99万元，仍能继续享受2022年的新能源补贴。

不过，仍然想要感叹的是，就在几个月前，购买这款产品还仅需23．59万元。此刻，近乎相同的东西，却要多掏出接近5万元。

如此结果，作为厂家，可以怪罪于疫情、缺芯、动力电池原材料价格波动所带来的震荡效应。作为终端消费者，能做的只有被迫接受。可即便这样，仍存大批心甘情愿为之买单的用户。

过去很长一段时间，我们总是在说中国汽车行业已然从“卖方市场”渐渐蜕变为了“买方市场”，主导权与话语权发生了交替。

但是在特斯拉，在Model 3身上，好似并未看到。

无论承认与否，作为一款诞生自2018年的智能电动车，仍在用实际行动阐述着何为，“纵使我百般作妖，总有人安心接受。”而这恰恰是令诸多旁观者，所羡慕不来的。

某种程度上，如果说传统燃油车时代，轿车市场的标杆更多是类似于帕萨特、凯美瑞般的车型，那么来到电动车时代，Model 3历经沉淀，已然证明自己就是那杆“标尺”。

而今年，放眼整个中国新能源市场，萦绕在诸多自主品牌身上的主题，就是：人人都想“杀死”Model 3。

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你不知道我为什么会赢

为什么想要“杀死”Model 3？或者说，如此迫切的想要把这款热门车型斩落马下？最大原因还是窥探与眼馋其所占据的红利与份额。

从乘联会刚刚公布2月销量来看，特斯拉共销售新车56，515辆，相比1月的59，845辆，只出现了小幅度的环比下滑。其中，出口共33，315辆，国内零售共23，200辆。

不过，在看到Model 3仅以单月4，607辆的表现，位居新能源轿车销量榜单第7位时，外界必然会再次传来质疑之声，“特斯拉卖不动了？”

实际上，了解这家美国车企的读者必然知晓，每个季度初上海工厂优先保证欧洲市场的供应，季度末国内冲量，早已成为默认的惯例。

所以进行中的3月，所交出的最终答卷，才是其实力的更好体现。大胆预测，保底2万辆，最高冲过3万辆大关。

看到这里，如果你还是非常浅显的认为，Model 3之所以能脱颖而出，更多还是因为占据了所谓率先入局的风口，新能源牌照政策的照顾，甚至足够低廉的价格优势。

只能说，“请不要被表象所蒙蔽。”

望向更深层次，绝不是将它神话，无论在内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶先进性、综合能耗表现、行驶质感、补能体系、销售模式等多维度，Model 3依然有着许多值得称赞的地方。

更为重要且极易忽略的一点，特斯拉在熬过那段刻骨铭心的产能地狱阶段，已然成长为全球生产能力最强大的车企之一。愈发游刃有余的通过迭代生产工艺、兴建更多超级工厂，已然树立起新的长板。

极致的成本管控能力，固定的利润模型，也让Model 3在保持不断赚钱的前提下，有了随时进行价格调控的底气。

另外，不要忘记，在这款产品身后，亲自站台的人究竟是谁？

纵使埃隆·马斯克碍于其狂妄的性格、许多事情上充满争议的操作，总会受到外界的吐槽与冷眼旁观，但是依然无法阻挡这位“世界首富”散发他非常独特的人格魅力。

在现实生活中，真的见到过是出于对他个人的崇拜，所以不断购买特斯拉的案例。而上一次出现类似的情况，还是乔布斯时代的苹果。

事已至此，你仍可以认定Model 3的绽放，有一定的运气成分。可站在它的视角，就像本段小标题所说的一样，“你还是不知道我为什么会赢。”