尴尬的千亿动力电池回收：“黑户”抢食，大厂盈利难

伴随着汽车迈入新能源时代，锂电的关注度正变得越来越高。在市场的高景气下，相关产业链公司成为时代明珠。

不妨看看锂电池正极材料容百科技、德方纳米等公司在资本市场的表现，在过去的2021年，它们都经历了股价的大涨。回溯近一年，德方纳米股价已从去年年初的121元/股，涨至2月21日收盘的599.19元/股，涨幅达400%。

在锂电这座金光闪闪的金矿背后，动力电池回收显得相对黯淡，但事实上，其巨大的市场前景已经逐渐显现。

天风证券指出，早期投入市场的新能源动力电池已开始进入退役期。预计2024年，动力电池累计报废量将达到116万吨；东亚前海证券预测，动力电池拆解回收的市场空间，将在2030年达到1074.3亿元。

这样一块价值千亿的蛋糕，早已被盯上。作为行业早期的探索者，格林美以电子元器件回收起家，在2010年就成功登陆资本市场，2015年切入动力电池回收领域，如今成为行业龙头。

格林美的创始人许开华曾是中南大学的教授，在电池行业耕耘多年。1998年他辞去教职，开始创业之路。在格林美之前，许开华就已经在中金高能取得过成功，这家公司生产的正是电池材料。

2000年左右，许开华曾有一段赴日访问研究的经历，这让他开始萌生资源循环利用的想法。2001年回国不久，他在深圳宝安开始二次创业，新公司取名为“格林美”，缩写GEM，意为“Green Eco-Maunfacture（绿色环保制造）”。

来源：格林美官网

发展至今，格林美当前市值已超过440亿元，业务涉及电池回收、汽车回收、正极材料等，显露出一家锂电综合巨头的模样。

在新能源市场不断升温的背景下，动力电池这块千亿蛋糕，势必会引来更多玩家的搅局。行业格局将如何变化，押注回收业务多年的格林美能否继续领跑？而在行业光鲜的背后，还有哪些挑战？

1、“垃圾”堆长出巨头

“吃进去的是垃圾，吐出来的是金子。”许开华曾这样介绍格林美。这的确是一个贴切的比喻，从格林美的崛起过程来看，公司成立之初，其业务就是回收电子废弃物。

镍、钴被广泛应用于汽车、电子、军工等领域，作为稀缺金属其重要性不言而喻。但与此同时，在不起眼的电子废弃物中，其实也蕴含着丰富的镍、钴资源。

不过想要从电子废弃物中将镍、钴提取出却并不容易，其技术一直是难点，一段时间内甚至为少数国家所垄断。

因此在创业早期，格林美的起步并不顺利，甚至经历了实验室交不起电费、发不起员工工资以及创始人员退出的窘境。直到2004年，公司在循环再造超细钴镍粉末的技术上取得突破后，才开始拿出像样的产品。

但循环产品能否替代原矿产品？在一开始客户仍有疑虑。为了打开市场，格林美不仅让客户免费试用，而且放下姿态，把样品和原矿产品的参数性能进行对比，以此说服对方。

“10个客户中8个拒绝了，还有2个用我们材料，那就是成功。”许开华说。

格林美便是靠着这种方法，一步一步打下了自己的客户群，到2010年时，其已经进入全球矿业巨头力拓的核心供应商之列。同年，格林美在深交所成功上市。

根据招股书，这一时期格林美的核心业务为回收、利用废弃钴镍资源，并生产、销售超细钴镍粉体材料等产品。

2012年开始，格林美的营收结构发生变化，逐渐向电池材料倾斜。这一年，格林美以2.72亿元收购了江苏凯力克51%的股权，后者主营金属钴及新能源锂电池正极材料前驱体的研发、生产及销售，金属钴、锂电池正极材料前驱体（四氧化三钴）为其核心产品。

凭借这桩交易，格林美正式切入动力电池材料赛道，赶在新能源行业爆发之前，完成了产业升级。

随后几年，新造车开始萌芽，电动车、锂电等行业显露出市场前景。2015年，格林美对江苏凯力克剩下的49%的股权进行了收购，加速发展电池材料业务，并很快进入三星、容百科技等企业的供应链。

格林美近年营收情况 来源：西南证券

从格林美历年的营收结构也能看出电池材料的贡献。据方正证券，2013-2017年，电池材料的营收比重从28%提高到51%。而根据格林美2021年半年报，新能源电池材料占营收的比重已经超过了70%。

近年来随着电动车下游需求爆发，一方面带动电池原材料价格暴涨，另一方面还引发了行业巨头抢夺上游矿产的风潮。宁德时代、天齐锂业，甚至一些车企都将大量资本投向了上游。

掌握资源就掌握着话语权，以及更高的毛利率。在这样的背景下，镍、钴等资源变得越发紧俏。回收动力电池，不仅能增加原料来源，而且价格更加便宜。

作为一家依靠电池回收起家的企业，相比其他企业，格林美自然更早察觉到“水温”的变化。

2015年后，格林美就进入到了动力电池回收行业，到2020年时公司已经手握3张动力电池回收与处置的牌照，而且是首批试点单位，形成了一条较为完整的从电池回收到资源循环利用的产业链条。

根据格林美在2020年年报中透露的情况，其已与大众、戴姆勒奔驰、丰田、长安、蔚来、威马、小鹏等280多家整车厂与电池厂达成战略合作。

《中国经济周刊》报道，从市场份额来看，目前比较靠前的是宁德时代旗下的邦普循环和格林美，市占率分别为25%和15%左右，但还没有绝对的巨头出现。

2、大厂占位

如果要从锂电行业挑出一家最亮眼的明星企业，那毫无疑问只有一个选择，宁德时代。其不仅占据了动力电池的半壁江山，而且从最新的数据来看，其领先优势还在拉大。

主营业务的强势，让宁德时代有充足的资本和精力投入到相关产业的拓展中。动力电池回收，宁王自然不能缺席。

根据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2021年）》，格林美和邦普仍然是2020年锂电子电池回收的两家头部企业，在实际处理量方面，两家企业合计占据的市场份额在50%以上。

邦普背后站着的金主正是电池巨头，宁德时代。

宁德时代于2015年收购广东邦普，从而切入动力电池回收产业。广东邦普旗下子公司湖南邦普的工厂目前是中国最大的废旧电池循环基地，年回收处理废旧电池总量超过6000吨，并能年产4500吨四氧化三钴、镍钴锰酸锂等电池材料。

去年10月，宁德时代发布公告称，拟投资不超过320亿元，在湖北宜昌投资建设邦普一体化电池材料产业园项目。废旧电池材料回收，正是该项目的业务之一。由此可见，宁德时代对动力电池回收的布局仍未停下。

动力电池的回收技术目前主要分为两种：梯次利用和报废回收。

梯次利用是指将剩余容量较高的电池用于要求较低的电池领域，进行二次复用，常用于储能、低速电动车等方面。这种方式涉及的链条长、程序多，而且技术要求较高。报废回收则因为相对简单应用更加普遍，将电池拆解处理后，提取可回收金属即可。较低的技术门槛也为新玩家入局降低了难度。

除了较早入局的格林美、邦普等头部玩家，包括国轩高科、亿纬锂能、LG新能源等电池企业也对动力电池回收展开了布局。

以国轩高科为例，去年3月其发布公告称，计划在合肥新建动力电池产业链项目，建设包括动力锂电池上游原材料及电池回收在内的生产基地，总投资120亿元。比亚迪则是较早布局动力电池回收的车企，目前在全国设立的回收网点已经近40个。

较早投入运营的动力电池正逐步接近报废年限。按照东亚前海证券，以新能源乘用车5年寿命计算，2030年需报废处理的退役动力电池总规模或达237.3万吨，其中磷酸铁锂电池 153.1万吨，三元电池84.2万吨。

在投资互动平台，格林美曾向投资者回复称，“动力电池回收是新能源行业的下一个收益风口，是百年才有的机遇。”按照规划，2025年其动力电池回收将超过25万吨。

据格林美在年报中最新披露数据，其2020年总回收量为1万吨规模。这意味着，若要实现2025年目标，其要在5年内实现回收规模5倍的增长。

与此同时，赛道内不断有巨头涌入，大家不仅资金充足，而且又手握电池资源。

这为动力电池回收未来的格局蒙上了一层悬念。

3、换电是解药吗？

市场前景堪称诱人，但在这份光鲜的背面，行业当前的现状却仍然是一片混沌。其中最大的问题出在正规军和小玩家之间。

通常来说，正规军经营更加规范，需要考虑安全、环保等重重隐患，但这也造成了大量成本，小玩家则游离于这些条条框框之外，能够“轻装上阵”。

因此在实际的回收过程中，对于同样的电池，由于双方成本不对等，小玩家往往更能给出高价。正规军吃瘪，小玩家吃饱的现象，在行业真实发生。

行业的企业数量也能说明一定问题。根据企查查数据，2020年国内动力电池回收企业注册数量大幅增长，较2019年增长超250%，全年新增2579家，而且其中约6成为注册资本在500万元内的中小企业。

相比之下，具备资质的正规军反而属于市场的小部分。工信部曾3次公布符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，最近一次是在去年12月，目前符合电池回收行业标准的企业共有47家。

然而“白名单”不具有强制排他性，非正规军同样能够进行动力电池回收，因此这份名单更像是一种身份的认证。在行业标准尚不完善的情况下，报废电池的出手方当然选择用脚投票。

也因此，盈利难成为行业正规军共同的难题。

去年上半年，格林美曾在互动平台回复投资者，“2020年动力电池回收量较2019年翻倍增长，实现了盈利”。但根据格林美2020年年报，来自“动力电池综合利用”的营收其实依然极少，该业务全年收入9300多万元，占总营收比重仅为0.75%。

让行业走向规范化，减少报废电池流向“黑户”，数字化以及统一管理或许是一个思路——将动力电池编码，方便追踪每一块电池的流通痕迹，并定期披露处理。从这个角度来说，换电模式似乎天然契合电池回收的合规化。

来源：宁德时代换电品牌宣传视频截图

随着宁德时代的入局，换电模式也受到越来越多的关注。在这种模式下，运营方能够对电池进行更加精细的管理，能够及时、批量对报废电池进行处理。不仅方便监管，而且电池规格相对统一，降低回收难度。

但换电模式目前刚刚兴起，行业规模并不大，宁德时代的换电品牌EVERGO也只是公布了首个“家族成员”一汽奔腾NAT组合换电版，未来有多少品牌响应还是未知数。车企方面除了蔚来坚定换电，大多数玩家仍然是走发展快充的路子。

因此，要想靠换电改变动力电池回收目前的境遇，还需要一段时间的培育。