奥迪完赛了，理想高兴了，看客蒙圈了：增程式电动车到底是不是“过时技术”？

奥迪完赛了，理想高兴了，看客蒙圈了。（微信公号：CNWAUTO）

2022达喀尔拉力赛落下帷幕，丰田夺得总冠军。然而，今年达喀尔最受关注的不是丰田、BRX这些老面孔，而是首次参赛的奥迪。

奥迪派出的三辆增程式电动车奥迪 RS Q e－tron全部完赛，还在12个赛段中获得了4个赛段冠军，累计14次站上赛段领奖台。明年，奥迪还将重返阔别6年的勒芒24小时耐力赛——同样使用增程式赛车参赛。

奥迪完赛了，理想高兴了，看客蒙圈了——增程式到底是不是“过时技术”？

是，也不是。

先说为什么“是”。

电动车和“充电宝”的发明都比大家以为的要早。增程技术最早可以追溯到20世纪初，费迪南德·保时捷为了改善电动车的行驶里程，给它装了一个内燃机进行发电。

不过当初保时捷只是为了炫技，到本世纪初，全世界都开始节能减排，电动车才被当作一件正经事来做。通用集团曾经推出了雪佛兰Volt和别克Velite 5，宝马i3也有增程式版本，还比纯电版贵7万元。

不过这两家巨头都在几年后放弃了增程式方案。毕竟，随着电池技术的发展、充电配套设施的完善，自带“充电宝”的行为的确显得有些多此一举。

再说为什么“不是”。

欧美车企放弃了，亚洲车企站起来了。增程版日产轩逸e－power刚刚上市，马自达还在研究把转子发动机改成增程器，理想、岚图等国产造车新势力也纷纷选用了增程式方案。

在中国这样地广人密的国家，现有的基建设施并不足以完全消除里程焦虑。在欧洲，几百公里的纯电续航完全够用，但在中国，还不一定能出省——去年十一高速公路充电站排队的盛况大家有目共睹。

或许有人会说，国产造车新势力是为了操作简单、绕过技术专利才选择了钻增程式的空子。那么放眼全世界，纯电车甚至未必比燃油车更环保。这话不是我说的，是马自达说的。

2018年马自达在“Zoom－Zoom可持续发展战略2030”说明会上算过一笔账：目前主流的A级纯电动车每百公里的耗电量大约为21．2千瓦时，换算下来每公里的二氧化碳排放量为128克；而一辆搭载创驰蓝天发动机的车型，5．2L／100km的油耗换算下来的每公里二氧化碳排放量为142克。也就是说，只要能量转化效率足够高，燃油车的碳排放是可以和电动车一样、甚至更低的。

而增程式电动车，能量转化率是要高于燃油车的。因为燃油发动机只有在最佳工况的时速区间内才能达到最高的能量转化率，低速行驶时的转化率会低很多；而增程器，因为只用来发电、不直接驱动车辆，可以始终保持在最佳工况下，始终保持比较高的能量转化率。尽管增程器的热效率可能不如发动机高，但在城市拥堵路况下会更节能，平均碳排放完全可以低于电动车。

现如今，人类发电依然主要依靠煤炭，电动车的尽头也是化石燃料在燃烧。只有在核电、风电、水电、光电等清洁能源大面积取代了火电后，电动车才能算是真正的环保。

电动车是人类的未来，但在这个未来到来之前，增程式电动车未尝不是一个合适的解决方案。

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