王传福：比亚迪，筑梦四时

锐公司（ID：shangjiezz）报道

作者／ 马   冬

编辑／ 周春林

悲观的人更容易放大“困难”，但对乐观主义者王传福来说，“寻找”本身是重要的。

当年王传福提议进军汽车领域后，比亚迪董事会一片沸腾，多是反对与恐惧。

有人觉得，在电池行业取得的巨大胜利，冲昏了王传福的头脑，从而导致其产生进军汽车行业的“荒谬”想法。

“一个没有任何‘汽车基因’的企业，入局资金、技术高度密集的新行业，无疑是在‘自寻死路’”。

王传福也确实为当时的想法付出了代价，年亏几千万元。

但是，多年前王传福的“疯狂”之举，也造就了多年后比亚迪在市场的“疯狂”。

对于电动汽车的未来，王传福是中国最乐观的信徒之一。“新事物的发展速度从来不是等比例的，行业格局调整速度比想象的还要快。”王传福说。

从电池做起，涉足新能源汽车、光伏储能、云轨、芯片，比亚迪甚至在疫情期间还造过口罩。三十年，他建立起了“比亚迪王国”。

有人评价，相比于汽车行业的另一个“福”，王传福心念太杂。不过，也有人对他青睐有加。查理芒格对巴菲特这样说，“这家伙（王传福）简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体。”既能像爱迪生那样解决技术难题，又能像韦尔奇那样把要做的事情一一搞定。

比亚迪也是有人格的，“Build Your Dreams成就梦想”，王传福这样来定义它。这本质上就是他自己的样子——自信疯狂，追求极致，追逐梦想，不走寻常路。

看比亚迪的十年历程，你会发现这家公司就像一个磕磕绊绊的孩子，不断跌倒不断爬起，同时保持野心。

抛开尘世的浮华，王传福一如既往的低调，江湖已经知道了比亚迪的布局，筑梦四时，正当时。

01——前夜·突袭

作为一个博命式的创业者，他的举动总能引得关注，他的缺点与优点同时深入人心。他常被提起的特质可以列很多：坦诚、较真、儒雅，这些可以归纳为人格魅力，或者“筑梦原动力”。但他也有自己的短板，在很多人看来，这些短板让比亚迪经历过阵痛。 在企业界，少有人像王传福一样，拥有如此鲜明的特点：一面低调，一面大胆，且二者并不矛盾。

但低调并不表明王传福没有号召力。一心钻研技术的民企老板，数年前在嘲讽与孤独中走上造车之路。谁也想不到，不谙汽车的王传福能够走到今天。

然而，命运偏爱有准备的人。王传福和他的比亚迪汽车走向了以往不同于任何前辈的研发之路。当全世界都在为电动汽车左顾右盼时，王传福已经迫不及待地拿出了自己的作品。

每个男人心目中都有一个造车梦，王传福也不例外。2002年，比亚迪香港上市后，王传福就开始考虑第二战场。这时，西安的秦川汽车厂引起了他的关注。

1年后，即使有人用抛售比亚迪股票的行为，宣告他们并不认同“比亚迪要造汽车”这个看似伟大的梦想，但是，签字仪式仍如期举行。

比亚迪以2．7亿元的价格收购了秦川77％股份。

签字的前几天，王传福内心有过挣扎，他一字一顿地问旁边的工作人员，“你觉得我们有戏吗？”得到的答复是，“这是一场危险的游戏。”

事情的确没有想象的那么简单。

1年后，上海，比亚迪推出了自主研发车型“316”。当王传福介绍完“316”后，他看到的却是经销商们尴尬的表情。会后，他愤怒地拿起了铁锤砸向“316”。

从这一刻起，比亚迪开始走上了真正的造车路。过程比较漫长的那种……

10年后，2013年12月24日，王传福穿着灰白色工装，走进一楼会议室。此时“第三起特斯拉起火”的帖子正在网上热议。唱衰特斯拉和电动车的声音此起彼伏。话题自然从特斯拉着火开始。

“我们不希望特斯拉出问题，它做好了我们才会受益”，王传福心里不完全服特斯拉，但是理智告诉他，比亚迪和特斯拉是一个技术阵营的。这不太像一个月前，媒体狂赞特斯拉时，喊出分分钟造出特斯拉的王传福。

2009年王传福登顶胡润中国百富榜首富，喊出比亚迪要在2020年全球产销1500万辆的口号，吓坏了很多人。随后比亚迪在1年后陷入低谷，经历了长达3年的模式调整才回归到平稳。

经历此番起伏后，王传福便不愿再谈具体目标，那时的王传福已经少了些轻狂，多了些持重。“今年大概增长10％～20％，未来是否有硬性指标，这个就不说了吧。”王传福事后解释，不提销量指标跟比亚迪业务调整有关。

2013年王传福决定不再在传统燃油车上跟合资品牌纠缠，核心战略转向新能源汽车。上市的插电混合动力汽车“秦”，未来两年比亚迪将陆续推出代表最新技术成果的混合动力车“唐”和“汉”。按照王传福个人测算，在完全电动化之前，电动和燃油双模式技术可能会占据20年的过渡期。

2013年也是比亚迪造车第十年，王传福没有搞庆典，他觉得前十年都是铺垫，没有太多值得庆祝的。

一方面王传福开始调整战略方向，正面战场求稳，而另一边侧翼强攻提升品牌，“不能再依靠传统燃油车强攻品牌，而要利用新能源汽车突袭还不强大的合资品牌侧翼。”对于在北美被热捧的高端纯电动车特斯拉，王传福称“它只不过是富人的玩具。”

汽车本是一个分工明确的行业，除了发动机技术，传统汽车巨头很多零部件都由博世、大陆、电装等零部件企业来做。但比亚迪代表的自主品牌遇到的尴尬是，国际配套厂都是为大众、丰田配套，不会把优质资源和公平的价格给自主品牌。

王传福也承认专业化分工效率更高，能获得更好的管理、品质和成本要求，但这条规律只适用于产业成熟期。到了技术突进期，零部件企业则未必能同步跟紧厂家掌握技术。这时候就靠厂家来突破技术，快速反应推出产品。

在汽车业内的一片反对声中，王传福一直固执地认定，比亚迪在技术突破领域继续走内部集成和垂直整合战略。按照王传福的思路，比亚迪的汽车智能化技术和产品，采用了由比亚迪电子事业部提供配套的垂直整合路径，只有传感器等少数部件外部采购。比亚迪曾做手机、电脑代工，为其智能化储备了技术和管理基础。

智能化是自主车企品牌突破的另一把钥匙。比亚迪曾经为全球品牌代工电脑、手机等产品，做到最后开始掌握底层操作系统和代码，被称为类IT企业。这也让比亚迪和其他车企相比有先天优势。这也是为什么此前王传福不太服马斯克，喊出分分钟造出特斯拉的底气所在。

“产业本身的特性也使得IT思维无法全面引领汽车思维，IT人批评汽车人反应太慢，有认知上的错误。比如IT软件开发只需一星期，改进只需一个小时，但汽车模具从设计到制造，至少需要6个月，从产品起步到成熟可能需要10个回合，那么就要数十个月，这种差距不是人的思维能改变的。”

王传福最后得出的结论是，尽管智能化趋势是绝对的，但无人驾驶汽车市场化还很远，当下的议题还是电动化，做好电动车，黎明就会到来。