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三季报失利,“不缺芯”的比亚迪怎么了?
三季报失利,“不缺芯”的比亚迪怎么了?疾风知劲草,烈火炼真金作者:刘冰编辑:郝科科风品:秦枫来源:首财-首条财经研究院2021年行至尾声,汽车圈依然是话题明星。一边销量大增、股价高
疾风知劲草,烈火炼真金
作者:刘冰
编辑:郝科科
风品:秦枫
来源:首财-首条财经研究院
2021年行至尾声,汽车圈依然是话题明星。
一边销量大增、股价高位行走,一边持续缺芯、原料成本上涨。冰火之间,理想、蔚来等纷纷下调季度销量目标,将新能源产业链短板暴露的一览无余。
另一厢,产业力雄厚的传统大佬也不省心。浓眉大眼的广汽集团、比亚迪玩起净利变脸,营收利润倒挂严重,究竟是何原因?
01
“双田”萎靡 营、利倒挂之谜
10月29日,广汽集团发布2021年第三季报:
营收207.99亿元,同比增长19.48%;归属于上市公司股东的净利9.47亿元,同比下降64.71%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利5.32亿元,同比下降77.28%。
增收不增利,净利腰斩,这不是一份讨喜成绩单。
三季报“滑铁卢”,也影响了前三季度业绩:前三季度营收551.17亿元,同比增长28.64%;归属于上市公司股东的净利52.84亿元,同比仅增5.63%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利45.76亿元,同比仅增4.86%。
对比上半年,更显“两幅面孔”。营业总收入约2042.82亿元,同比增长约27.91%;集团合并报表毛利率为4.71%,较去年同比提升0.94个百分点。归属于上市公司股东的净利约43.37亿元,同比增长约87.07%;归属于上市公司股东的扣非净利润约40.45亿元,同比增加约99.81%。
可见,广汽集团第三季度出现了严重的营收利润“倒挂”。
反馈到销量数据,今年1-9月其累计完成汽车产销144.4万辆和149.4万辆,分别同比增长3.9%和6.2%。而9月销量为16.43万辆,同比下滑24.63%,且销量已连续4个月同比下滑。
细分看,广汽本田、广汽丰田销量下滑,是重要考量。
9月广汽本田产销量分别为7.06万辆和7.21万辆,同比分别下滑22.97%和17.92%,1-9月累计产销量分别为53.1万辆和54.87万辆,同比分别下滑4.95%和0.33%。
广汽丰田也不乐观,产销量分别为4.84万辆和4.83万辆,同比分别下滑40.29%和40.37%,1-9月累计产销57.4万辆和58.35万辆,同比增长7.82%和7.37%。
或许,在一些人看来,就算广汽本田与广汽丰田双失守,也不应营利倒挂如此严重。毕竟今年前三季度,广汽自主板块即广汽埃安、广汽传祺销量表现还是不错的:累计产销28.63万辆、29.99万辆,分比同比增长28.6%、26.63%。
究竟是怎么回事呢?
原因在于体量:合资品牌与自主品牌体量差距较大。对比上述数据可见,广汽埃安、广汽传祺虽销量有所提升,但1-9月销量也不过是广汽本田、广汽丰田的一半左右。广汽本田销量占比36.74%,广汽丰田更达39.06%。
是否仍然“重合资、轻自主”,仁者见仁不做评价。
当然,占比高的合资品牌盈利贡献也更大。以2020年为例,广汽集团收到来自合营企业的股利为87.77亿元。
其中,仅广汽丰田对广汽集团利润贡献就达48亿元,同比增长49%;广汽本田为35.7亿元,同比上涨12.6%。“两田”对广汽集团总的利润贡献高达83.7亿元。占整体合资贡献的95.4%。
可以说,“两田”堪称广汽最大利润奶牛。也基于此,当第三季“两田”销量下滑,广汽业绩变脸、利润锐减也就不足奇了。
至于销量下滑原因,也与目前大多数车企类似——缺芯。
广汽集团在接受媒体采访时曾表示,已通过与芯片供应商直接建立联系,持续协调,调配资源等方式确保生产供应。同时,公司还通过采取追料、寻找现货、开发替代等方式对应芯片短缺危机。
那么,同样头顶“广汽”牌子,为何合资与自主的产销量一正一反呢?
客观而言,这并非一家之痛。严格说,不是合资车企缺芯问题严重,而应是国际化程度高的车企缺芯问题严重。
这些国际大型车企由于体量庞大,市场遍布全球。如芯片供给、产业链跟不上必然影响市场供给。
聚焦丰田、本田,本土制造多已让位于东南亚制造。而作为全球最大的芯片供应区域,东南亚在疫情影响下不仅芯片工厂停工,汽车产业链同样面临停摆,进而影响了零部件供应。
反观国产车企,主要市场、产业链还在国内,供给端压力自然要小于国际大型车企。
另一方面,尽管车企都称缺少芯片,但不同车型,所需芯片也不同。
行业分析师李晨表示,功能性更强、更高端(更贵)的车企,需要的芯片种类较多,出现缺芯情况也更为严重。大部分合资车企的主力车型,便在此区间(20万以上),因此受影响更大。
多提一句,新能源汽车由于对智能化要求较高,因此对高端芯片需求更大,这也是造车新势力普遍芯片紧缺的原因。
02
复苏路好走不?
值得注意的是,中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出,受海外疫情影响,供应链风险提升导致车企减产压力进一步加大。虽然台积电的和马来西亚的相关工厂均在提升芯片生产节奏,但目前芯片供应情况并没明显改善,疫情多点、多发的情况仍有可能发生,不可预见的停工停产未来仍不可避免,因此预计到今年底,芯片短缺情况很难有明显改善。
换言之,广汽集团或仍有一段寒冬期。
在此背景下,广汽集团自主品牌需要扛起大旗。然目前看,“双子星”广汽传祺、广汽埃安恐难担此重任。
广汽传祺方面,尽管前三季度销量实现正增,9月销量却同比下降3.9%。“金九银十”出现颓势,这不是一个好消息。
尤其SUV领域,整体表现不佳。其中销量最高的传祺GS4,本月销量4543辆,同比下降66.5%。被广汽传祺寄予厚望的影豹,占据性价比优势,然“性能虚标门”的出现增加了市场观望情绪。
相比之下,广汽埃安是一抹亮色。作为第三季度产销正增品牌,其每月涨幅均超80%。只是,由于其过早切入网约车市场,令其在C端高端布局存在些许尴尬。
销量对比一目了然。据财经网报道,目前定位较低的广汽埃安 S市场月销量在5000辆左右,而主打高端的埃安LX车型销量仅有百余辆。
如何实现品牌向上,是广汽埃安需要面对的难题。
上升到集团层面,乘用车复兴之路漫漫。
数据显示,2018年广汽乘用车市场销量达到53.5万辆,几乎可与自主三强掰掰手腕,然2020年仅有35.4万辆。
2021年前九个月,广汽乘用车销量仅22.1万辆。若掉出30万梯队,不仅意味着其定下的“2021年度产销增长10%的目标”失败,市场信心也会受到打击。
资本端态度已值玩味,联交所权益披露资料显示,2021年9月28日,广汽集团(02238.HK)遭JPMorgan Chase & Co.以每股均价7.0704港元减持好仓639.25万股,涉资约4519.7万港元。持仓比例由8.10%降至7.90%。
招银国际研报亦显示,调低广汽集团21年盈利预测28%至6134百万元人民币,对应四季度净利同比下滑12%。予2021年9.5x市盈率(此前目标价基于2021年10.0x市盈率),目标价降至6.8港元。
可贵的是,广汽集团依然有乐观信心。其财报显示,第三季度已克服了芯片短缺、原材料上涨等挑战,实现了营收、利润等上涨,预计第四季度芯片供应影响会进一步收窄。
然11月8日,广汽集团公告,10月汽车产量和销量分别为192,589辆和192,854辆,分别同比下降4.48%和8.11%,销量连续5个月同比下降。“双田”萎靡依然是下滑主因,广汽丰田同比下降15.28%,凯美瑞销量为26121辆。
好在环比增长17.35%,同比降幅收窄,也让外界看到了可喜复苏迹象。只是本季度首月就出师不利,广汽仍不乏调整阵痛,何时走出低谷仍需时间作答。
03
“不缺芯”的比亚迪怎么了?
三季报营利倒挂、净利下滑的,还有比亚迪。
10月28日晚,比亚迪披露2021年三季度财报:前三季营收1451.92亿元,同比增长38.25%;实现归属于上市公司股东的净利24.43亿元,同比下降28.43%。其中,第三季营收543.07亿元,同比增长21.98%;归属于上市公司股东的净利12.7亿元,同比下降27.50%;归属上市公司股东的扣非净利5.18亿元,同比下降67.17%。
值得注意的是,第三季财报显示,比亚迪报告期内计入当期损益的政府补助为5.44亿元,今年前三个季度计入当期损益的政府补助为15亿元。
也就是说,比亚迪前三季度所获政府补贴占公司净利润的61%。第三季度补贴占比也超四成,真实盈利能力几何呢?
若扣除非主业盈利,扣非归母净利前三季只有8.86亿元。
较多依赖合资的广汽集团,因芯片问题导致营利倒挂,还可理解。
那么,多次自称芯片能够自给自足的比亚迪,又为何增收不增利呢?
单观产销状况,比亚迪确实未受缺芯潮影响,甚至增速堪称强悍。
今年10月,比亚迪产量8.9万辆,同比增长87.65%;销量8.99万辆,同比增长88.42%。其中,新能源汽车销量8.1万辆,同比增长249%。
2021年1-10月,比亚迪累计产量55万辆,同比增长73.70%;累计销量54.3万辆,同比增长71.35%。其中,新能源汽车累计销量41.9万辆,同比增长212.03%。
连串飘红数据,结合行业大势,比亚迪可谓高光行走。
然其业务并不局限于汽车,其他业务亦可能受芯片影响。例如下属子公司比亚迪电子的净利下滑。
公开资料显示,比亚迪持有比亚迪电子65.76%股权。
比亚迪电子2021年前三季净利21.56亿元,去年同期43.34亿元,同比大幅减少21.7亿元即50.24%。
比亚迪电子称,公司利润下降,主要由于芯片短缺而导致客户需求减弱,以及国家能耗政策调控对短期生产的制约。
当然,聚焦汽车板块也有痛点。
原材料成本上升,是挤压盈利空间的第一原因。
三季报显示,2021年前三季比亚迪应付款266.1亿元,比2020年12月31日的92.8亿元增长186.73%。
比亚迪透露,主要是动力电池业务增加所致。
今年以来,动力电池上游原材料价格保持上涨趋势,其中正极材料LiCoO2价格涨幅超过200%,磷酸铁锂用电解液价格涨幅超150%。
前三季度,比亚迪营业成本1263.53亿元,同比增长51.81%。由此毛利率承压明显,前三季度比亚迪销售毛利率分别为12.60%、12.90%、13.33%,显著低于2020年前三季度的销售毛利率表现:17.66%、20.53%、22.32%。
客观说,上游供应问题不是比亚迪一家的“锅”。毕竟,纵观全球也没有任何车企能独立于供应体系外。
04
高端化之痛
问题在于,仅只是因上游成本吗?
不尽然。比如高端转型瓶颈。
新浪财经上市公司研究院数据显示,比亚迪新能源车占比已接近9成,但目前除了汉以外,销售主力多集中于10万元级别的中低端车型,这与蔚来、小鹏、特斯拉等竞争对手差距明显。自然,这限制其盈利能力。
不可否认,市场对比亚迪的中低端印象,有一定主观因素、也有历史因素。毕竟其是以中低端定位发家,纵观中国汽车发展史多数自主品牌也是走同一路线。
时至今日,刀片电池、芯片、动力系统等“黑科技”频现。在技术端、定价端,比亚迪并不落于人后。
然汽车品牌升级、向上行走远没这么简单。
如汽车行业分析师任万付所言:车企要打造高端品牌并非一蹴而就,技术、产品、营销、服务等都需与品牌定位相匹配。同时,还需要时间来沉淀。
换言之,时间,是比亚迪转型高端化的一大掣肘。
另一个考量点,则是品控。
车质网编号【661951】投诉显示:比亚迪L3(2013款 1.5L 自动 舒适型)挂D挡要等5秒才走,之前都不会的,这样很危险。而且上坡时候挂D挡向后溜车。希望比亚迪公司给处理一下。
投诉编号【661086】显示:比亚迪F3 (2015款 1.5L 手动 豪华型 节能版)车身生锈,购车两年后出现生锈没在意。今天保养时上举升机一看已经烂透了,(如图所示!)严重影响驾驶安全,希望厂家提供合理的解决方案。
车质网2021年十月汽车投诉榜显示,比亚迪.汉投诉81例,排名第一。问题涉及车载互联故障、车身附件及电器、服务流程不完善、销售欺诈、与宣传不符等。
往期看,槽点也需警惕。如中消协《2018年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》显示,比亚迪、奔驰、宝马居投诉量前三位。
2021年4月,比亚迪宣布召回2.1万辆比亚迪e5和1486辆比亚迪宋DM车型,主要原因是车辆存在安全隐患。2017-2019年比亚迪总共销售e5约10万台,此次召回比例高达20%。
如此看来,比亚迪还有不少基本功需要打磨,突破高端化瓶颈任重道远。何时迎来毛利拐点,有待观察。
05
既大又强 改变开端
比亚迪、广汽集团三季报失利、净利“爆雷”,表面是企业个性问题,深层观,则折射出车企普遍存在的大而不够强。
不可否认,经历30余年的一路高歌,一批知名大车企大品牌脱颖而出,比亚迪、广汽集团无疑是其中佼佼者。
然伴随用户增量天花板,及新四化迭代、新势力入局,我们车市已进入深度调整、更充分竞争的下半场。存量深耕、红海竞争,发展质量代替速度、规模,成为行业新关键词。
疾风知劲草,烈火炼真金。如何在逆境大而强、稳而优,已是大企强企的价值新分水岭。
当然,任何事物都是动态发展的。尽管利润角度分析,广汽集团、比亚迪未经受住考验。但及时暴露短板未尝不是一件好事,若快速填坑,坚定优化方向,否极泰来也未可知。
以广汽集团为例。
发布三季报当日,广汽集团还发布多项重要公告:
如全资子公司广汽埃安自研电池试制线建设项目方案的实施;
如旗下合资品牌广汽本田HQ车型项目实施,以及调整年产12万辆新能源车产能扩大建设项目部分内容,以此来适应导入更高级别本田最新 “e:N”系列纯电车型;
如广汽控股股东广州汽车工业集团出资3.5亿元参与如祺出行10亿元融资等。
如广汽埃安项目计划总投资3.36亿元,将快速建设一条自研电池电芯的中等规模生产线。
可以看到,广汽集团自主合资齐发力,纵深推进电动化、智联化、共享化,夯实产业链条。
比亚迪方面,前不久有消息称,其已成功突破高端车芯片壁垒,彻底改变依赖海外芯片局面。
据了解。比亚迪自主研发的IGBT芯片,虽只是90nm工艺制程的汽车芯片,但在性能方面远超国内其他厂商,并达到世界顶尖水平。这对其竞争力、高端化突围影响不言而喻。
此外,比亚迪公关事业部总经理李云飞曾表示,今年四季度比亚迪将发布全新高端品牌,这款车将规划在比亚迪一个全新品牌下,售价区间 50 万— 80 万元。
三军可夺帅,匹夫不可夺志。动作频频,亦是信心、活力、韧性体现。
或许,这是一个扭战局、克顽疾、大而强的开端。
本文为首财原创
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