上汽宣布R品牌独立为飞凡汽车，能否实现高端梦？

新能源品牌独立运作，是目前国内汽车行业的共识。日前，上汽集团发布公告称，上汽R品牌将设立飞凡汽车科技公司，以独立公司的方式进行市场化运作，也算是顺应了这个大趋势。

一方面高端化势不容缓，合资乃至豪华品牌的不断下探，让一味主打性价比的自主品牌再难以度日，必须寻求品牌向上突破；另一方面顶层规划的电动化、智能化势在必行，各项政策铺垫，也为智能电动车市场持续注入信心。

而在比亚迪将刀片电池和汉EV推向主流、吉利托起极氪、同城的特斯拉逐渐成为上海智造的崭新名片，甚至曾经看轻的蔚来也借力合肥站稳高端品牌地位。在这样的背景下，上汽第三品牌“飞凡汽车”更被寄予厚望。

然而，踌躇满志的飞凡汽车，真的能成功保卫上海第一企业的骄傲与荣光吗？

事实上，飞凡汽车或者说其前身R品牌，远不是上汽第一次高端化的尝试、更不是唯一的电动化的尝试。

上汽不同于新势力们必须破釜沉舟，不成功便成仁。家大业大反而容易存在一个大的问题：特别喜欢弃号重练，总觉得一个号不行可以再来一次，难以坚持。但这却会导致每个号水平都不高，最后陷入恶性循环。

上汽的第一次尝试是燃油车时代的荣威，虽然称不上练废，但也绝对算不上成功。荣威立项之初就被期以对标合资一线品牌，当年的荣威750就是第一波高端化的代表。然而，实际反映到终端表现上，荣威的品牌调性也不得不逐渐转而面对实际的竞争环境，定位与其他一众自主品牌并无差距。

如果说燃油车时代，自主品牌向上失败的并不只有荣威一家。那么上汽的第二次高端尝试——荣威Marvel X，可以说是完全有先发优势的，其立项早在2014年，那时候电动车市场混沌一片，也没有造车新势力和鲶鱼特斯拉。

而Marvel X，作为上汽自主品牌的第一次向高端电动车市场探索的尝试，从技术上看，依靠69．9kWh实现505km的NEDC续航，可谓在当年有限的技术边界内，发挥到了极致，即便到今天来看仍然是出众的能效表现。

虽然从最终的销量成绩来看，它不是一件成功的汽车产品，但我觉得至少是一个非常好的开始，也是经营当年上汽高端智能电动化，以及荣威品牌向上的好基础。只是上汽后续很快就没有再进行开发了，也正式宣告Marvel X产品生命周期的结束。

第三个练废的号，知道的车迷朋友可能比较少，是成立于2015年的上汽前瞻技术研究院，主营业务是研究自动驾驶技术，彼时人工智能还远没有火起来。

按理说上汽那么早就能开辟自动驾驶领域，如今应该体现出先发自研的优势，但是结果并不遂人愿。上汽前瞻技术研究院于去年集体解散，原因不详，一个专点科技树，练了五年的号也这么荒废了。

一次次的高端化的犹豫不决，以及冲击智能、电动化方向的纠结不定，让上汽在过去发展数年中尝下了一事无成的恶果。而R品牌，或许是一次崭新的突破，亦或许依然是循环当中一个缩影。

在飞凡汽车的前身上汽R品牌的问世之初，我曾一度以为这就是传说已久的第三品牌，上汽终于下决心要做好一个高端智能电动车品牌了。毕竟明明从Marvel X时代就证明了自身三电研发水准，当同业的极氪汽车、广汽埃安、东风岚图一一登场，上汽必然也会祭出一个能够与他们抗衡的新品牌。

但R汽车牌的首发车型ER6的出现说明了：它并不是。

R与ER6，体现了R品牌在设立之初，定位仅仅是上汽荣威旗下的一个新能源品牌而已，在组织架构方面还是与荣威共享同一套体系。R品牌现有的车型ER6和Marvel R，技术其实也源于上汽乘用车现有的车型基因。所以也不难想象， R汽车问世一年多以来交出的销量答卷，每月两台车都不过几百台。

纵然R品牌提出了新的概念，比如“科技兑现想象”，以塑造自身的全新定位。但关键是仍未跳出荣威的影子，比如R汽车的“R”其实就是ROEWE荣威的首字母，早期ER6的方向盘LOGO甚至还是荣威标，这一点连R品牌自己也没有完全否认。

2020款ER6

讲道理，以R品牌的表现，不仅对上汽集团的销量贡献，更没有反哺上汽荣威的品牌形象，反而因为和荣威千丝万缕的关系，空喊一声“高端”，却很难被人认可。

不过这次上汽似乎成熟了许多，并没有打算直接放弃，也认识到了R品牌定位尴尬的问题，在今年成都车展发布的ES33，与现有的产品拉开了很大的差距。无论是造型还是主打高端智能驾驶的科技定位，都与R品牌或是此前的荣威系列决然不同。

而日前上汽宣布R品牌独立为飞凡汽车，其实也能反映出上汽对ES33这款产品的自信，或许从这台车开始，R品牌能够真正改头换面，承接“飞凡”。

但恰恰是因为ES33的高端化路线，也衍生出了笔者对飞凡汽车的第三个担心。

问题就出在，上汽集团在今年冷不丁立又了一个新“太子”——智己汽车。飞凡汽车和同样脱离自上汽乘用车的智己如果都主打高端，那么到底如何做出差异化？智己汽车属于上汽的政治任务， R汽车独立为飞凡汽车后，又是什么？

相识的R汽车工作人员告诉我，R品牌和智己的内斗一直是非常激烈的：“如果有一个好的idear智己用了，我们就不能用了。或者这个方案智己做了，R品牌就得做得更好；以及如果上汽系的供应商正在忙于智己的项目，还会没精力做R品牌的项目……”

诚然，很多行业人士认为，这次R品牌独立成为飞凡汽车运作，就仿佛完全自由焕然新生了——既可以整合上汽在研发、制造、服务等方面的资源和经验。同时，轻资产运营能够免俗上汽集团本身的特点，比如传统冗长的决策体系、项目流程。

但一个集团母体架构下的两大备受关注品牌如果一直被内耗的问题围绕，显然很难找到清晰的答案和出路。尤其当智己出生开始就高举高打，首款车型L7直接对标智能电动车领域一线豪华产品。那么即便R品牌独立为飞凡汽车，若没法向外界准确定位，可以遇见的是同根同源的两个品牌会一直内耗下去。关键是在这场宫斗大戏中，飞凡汽车的出生也注定不比智己“受宠”。

更何况，在百年行业面临智能、电动化的巨大变革，诸侯群起之际，飞凡汽车所面对的竞争格局，相较于当年上汽荣威Marvel X刚刚登场时，已然天差地别。

当初竞争对手寥寥无几，现已是自主、合资、新势力三分天下的必争之地。当年同处上海的蔚来，今天已在合肥焕发新生，做到了多少自主老牌企业未能成功的高端实践，高举刀片电池大旗的比亚迪，让汉EV站上了20万元区间的万辆销量，也难防吉利的极氪、广汽的埃安、东风的岚图在身后虎视眈眈。

更不用说自家兄弟智己，从技术同源来说，未必相比飞凡汽车独立后将上市的首款新品ES33有足够的优势，但是用户却能够从它身上感知到上汽的倾其所有。

而飞凡汽车的独立，或许也可以看作是上汽对R品牌的最后一次尝试。但其能否在严酷的新型竞争态势下扳回一城，从以上的分析和观察来看，我们对飞凡汽车再创业能产生的影响很难不持悲观态度。