新车开发周期不断缩短，需平台化、数字化助阵

近年来，汽车产业发生了翻天覆地的变化，例如新能源汽车渗透率不断扩大、智能网联汽车产业发展势头强劲等等，而基于此，企业转型步伐加快，新技术创新应用加速。

当然，在一过程中，有一些趋势需要重点关注，有一些问题需要直面应对，也有一些技术创新需要持续推进。这也是近日里卡多工程部副总裁杨洪慰在接受盖世汽车采访时所重点探讨的内容。

全面电动化仍需时间，混动短期不会消失

如今，路面上挂着绿牌照的新能源汽车越来越多，汽车电气化的发展已可谓肉眼可见。据中汽协数据，今年8月，新能源汽车产销继续刷新记录，并首次超过30万辆，当月渗透率已提升至17．8％，1－8月渗透率也继续提升至近11％的水平。

而按照《节能与新能源汽车技术路线图2．0》，到2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达到20％左右，2030年，新能源汽车在总销量中的占比提升至40％左右，2035年，新能源汽车成为国内汽车市场主流（占总销量的50％以上）。从目前的态势来看，中国有望提前实现2025年新能源汽车20％市场份额的中长期规划目标。

值得注意的是，在新能源的浪潮中，氢能扮演着极为重要的角色，且在氢能体系下，燃料电池汽车的发展也在提速。上述路线图中同样提到，到2025年，氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右，而到2035年，氢燃料电池汽车保有量将达到约100万辆。

同样需要关注的是，相关部门在政策层面推动电动车发展的同时，并没有放弃鼓励车企发展混动车型。技术路线图2．0提出，2025年，混动新车占传统能源乘用车的50％以上。2030年，混动新车在传统能源乘用车中的占比达75％以上。2035年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100％，这也意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化。

针对此，杨洪慰表示，汽车电动化是大势所趋，不过要实现全面电动化仍需要时间，从目前来看，未来几年，混动汽车的销量会一路看涨。“很多人认为发动机可能要被淘汰了，事实是混动汽车短期内是不会消失的。”

基于此，不管是车企还是上游供应商，似乎都倾向于多手布局，既前瞻性地深入到电动汽车领域，同时在混动汽车领域也继续深耕，里卡多便是如此。

据杨洪慰介绍，里卡多很早就进入了电动汽车领域，目前产品涉及电池、电机、电机控制器等诸多方面。盖世汽车了解到，里卡多近期便与一家汽车电子元件制造商签署合同，受雇为该企业开发创新的DC－DC变换器，该变换器从为电动汽车提供动力的高压直流电池中获取，并将其转换为低压直流电，为汽车灯、风扇、泵、雨刷和电子控制单元提供动力。

氢能和燃料电池汽车也是里卡多的关注重点。据悉，针对电电混合动力的氢燃料电池汽车，里卡多也已经完成了很多经典项目的交付，覆盖SOFC和PEMFC在乘用车和商用车中的应用。另外，该公司目前还建立了自己的氢能实验室，在中国也开始做相关的布局。

杨洪慰透露，针对加氢站安全性问题，目前里卡多正在尝试自己建立相应的氢能实验室，希望通过技术做一些改善，另外针对氢能发动机，里卡多的研究投入也非常大，“举例来说，里卡多开发有一个单缸机，氢气可直接喷入到机缸中，继而研究它的燃烧和控制，开发出新的控制策略。”

随着混动车市场份额大幅上涨，相关产品及技术需求不断增长，例如混动专用发动机（DHE）、混动专用变速器（DHT）等。就里卡多而言，DHE及DHT也是其重点业务。

据了解，为实现汽车燃油效率的最大化，DHT的设计往往比以前传统的变速系统更为复杂，系统复杂性的增加，意味着在设计过程中，需要一个燃油效率、成本和部件数量最优的解决方案。

杨洪慰表示，变速器涉及到硬件和软件，而不管是硬件还是软件，里卡多的经验都是比较多的。“在进行DHT设计过程中，我们会考虑方方面面的因素，例如速比、油耗、NVH以及其它诸多性能，然后通过仿真等手段将产品做到最优给到客户。”

新车开发周期不断缩短，需平台化、数字化助阵

不管是在电动汽车领域，还是在混动汽车领域，为满足快速迭代的消费者需求，新车型投放频率已越来越快，产品推出节奏很大程度上影响着车企的销量。基于此，车企们想方设法缩短新车开发周期，这也是近两年它们热衷于模块化平台开发的重要原因。

传统汽车装配采用的是零件逐一叠加的方式，因此工位较多、装配线较长、装配效率较低。而模块化平台可将汽车各个子系统以“模块”形式进行标准化的设计并生产，同时再根据不同车型的定位进行“组装”。因此在研发出平台之后，车企可以缩短新车开发周期，提高生产效率、降低成本，同时保证产品质量的一致性。

杨洪慰表示，对于车企来说，现在新车开发周期的压缩是比较激进的，从刚开始的设计开发，到验证，再到最后的上市，可能只有差不多一年半的时间，而按照正常的节奏，一年半的时间是不够用的，很难进行完全的验证。

正因如此，里卡多推出了VICS平台。据了解，VICS是一个车辆动力总成控制的平台解决方案，其兼容几乎所有类型的动力总成架构，目前支持位置在P0、P1、P2、P3和P4的一个或多个电机与内燃机、变速箱、增程器的不同组合，应用范围涵盖乘用车、赛车、商用车、越野车和摩托车。

据杨洪慰介绍，VICS 可以轻松快速地配置和标定，以激活或停用部分动力总成配置和功能，同时只需更改标定，同一软件即可在两个不同的车型上运行。不仅如此，VICS 的架构经过精心设计，易于扩展升级支持更多的功能，如发动机、变速箱、电池、电机控制，以及互联和自动驾驶。VICS 架构遵循 AUTOSAR 要求。更为关键的是，通过VICS，车企可缩短量产开发时间，可以使功能开发在1年内达到量产级别，而传统的开发时间需要2－3年。

综合来看，VICS可以帮助车企在很短的时间内开发混合动力／纯电动功能样车，在较短的时间内开发混合动力／纯电动量产车型，开发具有相结构不同型号的混合动力／纯电动汽车，开发具有不同结构不同型号的混合动力／纯电动车系，以及升级车辆使其具有更高级功能。里卡多认为，VICS是新能源汽车（弱混、强混、插电混合动力、纯电动、增程、燃料电池） 车企的极佳选择。

平台化之外，数字化技术同样有利于缩短开发周期。杨洪慰表示，目前车企也在寻求利用数字化工程来加快电动汽车和混合动力汽车的开发速度并提高产品质量和效率，而里卡多目前也在做这样的数字化方案—数字孪生技术。

据了解，数字孪生技术可用于任何实体产品的监测、模拟和优化设计以及评估运行性能，通过在虚拟环境中进行前期设计分析、优化和测试，从而减少对多个原型的需求，数字孪生技术将显着降低电动车系统的开发时间、成本和风险。

“现在我们做相关产品开发或测试往往需要用到一些实际物理部件，数字孪生技术，就是在没有这些实际物理部件的时候，我们通过仿真建立这种高精度的物理模型，使之非常接近于实物，包括物理物理几何特征以及性能表现，通过这种形式来做测试或是设计，可以降低企业的开发周期以及相应的成本。” 杨洪慰解释道。

智能化、网联化向纵深发展，催生更多新需求

在电动汽车和混合动力汽车向前发展的同时，汽车智能化也在不断向纵深发展，这一过程不可避免地催生了更多新需求。

一个明显的现象是，传统分布式电子电气架构正在向集中化的方向发展。如今车企倾向于根据不同的需求将电子电气架构划分为若干大的功能域，而每个域都以域控制器为功能中心搭建。据盖世汽车了解，当下已有不少量产车型搭载了域控制器，例如今年上市的威马W6、岚图FREE、吉利星越L等。

这意味着，相关供应商也需及早进行相关布局。据了解，在新的电子电气架构下，里卡多的重点之一就是帮助相关企业做好控制器的融合。

杨洪慰指出，以前的电子电气架构，不同控制器之间通过CAN线来进行通讯，通讯效率较低，现在电子电气架构要做推翻性的更改，向域控制器的方向去走，但是这一过程并不简单。“并不是说车企在车上装个域控制器就可以了。举例来说，就自动驾驶域控制器而言，它要和摄像头等传感器做通讯，同时还要和其它的域做一些通讯（主要用以太网而非传统的CAN线方式进行通讯），所以这里就涉及到一些软件的适应性更新和调整。”

据他介绍，域控制器的融合主要体现在硬件融合和软件融合两方面，硬件融合可能主要是车企自己做，但在软件融合方面，车企大多没有完备的能力，可能有变速箱方面的软件能力，但没有混动方面的软件能力，也可能有混动和变速箱方面的软件能力，但没有电机方面的软件能力。在这一情况下，车企就需要与具备相关能力的企业进行合作。

前面提到，里卡多开发了VICS平台，这一平台涵盖了很多动力域板块部件，例如VCU、ACU、EPU等等。而在这一平台之外，里卡多还开发有FAST－R平台（变速箱控制应用平台）。“FAST－R平台的理念和VICS平台一样。” 据杨洪慰介绍，现在市面上有AT、DCT、AMT等主流变速器，通过FAST－R平台，可以针对这些变速器类型进行快速配置，通过标定来实现快速应用。

据了解，通过进一步扩展，VICS平台可囊括高压电池控制策略、电机、发动机、车辆动力学稳定性控制等，在此基础上与FAST－R平台的集成，就可获得一个高度集成的动力系统控制技术解决方案。这与域控制器的发展趋势显然是十分吻合的，据称正因如此，里卡多目前正在将VICS平台的应用朝着这个方向拓展。

谈到汽车智能化、网联化，很难不提及智能驾驶。事实上，里卡多目前针对VICS进行的开发工作就包括集成互联和自动驾驶功能。

杨洪慰表示，智能驾驶市场已经起来了，而里卡多在这一块的投入也是比较大的。“现在的项目有几类，一类涉及到网络安全和功能安全，另一类涉及到智能驾驶的软件开发以及控制算法，此外能耗对于智能驾驶也很重要，因此在国内我们也做了智能驾驶能量管理相关的项目。”

总而言之，汽车产业在前行过程中，面临诸多变化，而针对此，相关的产品及技术供应商正不断拓宽自身能力，以满足更多新需求。          

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