周鸿祎为什么要造车？拿什么造车？

　　作者：文雨 编辑：小市妹

　　10月18日，360发布公告，公司对哪吒的投资决策已通过董事会审议，此次共向哪吒汽车投资29亿元人民币，成为除管理团队外的第一大股东。

　　真金白银投下去，之前关于周鸿祎“精神股东”的传言不攻自破。至于为什么要“造车”，用周鸿祎自己的话说这叫“上山下海”。

　　【为什么造车？】

　　对于今年互联网圈内发生的诸多事件，不管是看客还是身处其中的直接参与者，或多或少都会产生些许迷茫和困惑，但有一个人却洞若观火，他就是周鸿祎。

　　在今年9月举办的世界互联网大会乌镇峰会上，周鸿祎提出互联网企业家要有“上山下海”精神。“上山”是指科技攻坚，解决“卡脖子”的问题，“下海”则是赋能传统企业做数字化转型。

　　在他看来，互联网下半场的发展要与实体经济紧密结合，推动制造业升级和数字经济做大做强，今天中国需要的不是互联网企业家，而是互联网实业家。

　　技术出身的周鸿祎是一个“行动派”，这一点人尽皆知，他曾在《极致产品》中写道：“有些理想主义无疑是件好事，但同时要有现实主义的做事方法。正如在仰望星空的同时，仍需脚踏实地。”

　　这一次，他同样没有将理念束之高阁，而是躬身实践。

　　选择新能源汽车作为进军实体产业的切入点，周鸿祎有其自身的深度思考，用他自己的话说：“我不愿意在这个能够改变中国未来的巨大机会到来时袖手旁观。”

　　周鸿祎并非哗众取宠，电动车肩负“碳中和”和工业革命4．0（在中国更多提产业数字化）两大使命，乃国运之战。

　　比亚迪董事长王传福曾在今年6月的一次演讲中给出了三个“70％”的数据：中国70％以上的石油需要进口，70％需要经过马六甲海峡，70％是消费在交通运输环节。

　　中国石油的对外依存度高的离谱，一旦局势生变，后果可想而知，铁矿石、芯片、各种高端材料的教训就在眼前。因此，摆脱对石油的依赖是中国能源转型的一个最重要的方面，之前世界范围内提出了氢能源汽车和电动车两条思路，但碍于成本问题，氢能源目前并不具备全面普及的现实可能性，因此电动车是绕不开的不二选择。

　　电动车对碳减排同样意义重大。

　　一辆Model 3平均每公里的耗电量大约为0．13千瓦时，以中国目前每度电的碳排放来计算，约合每公里的二氧化碳排放量为66．3g，而一辆百公里油耗7L的家用车每公里的碳排放量约合166g，对比非常明显。如果后期风电、光伏、水电、核电等清洁能源能够成为主要的发电源，那么电动车碳排放水平还能进一步降低。

　　新能源汽车对国家战略意义重大，对中国汽车产业同样是一次前所未有的机遇。

　　中国是全球最大的汽车消费国，占据全球总市场的近三分之一，但另一方面，中国在传统燃油车领域却远远落后于西方，只能被锁死在低附加值领域充当“干电池”。更扎心的一点是，燃油车经过几百年的发展已经进入尾段创新阶段，像发动机、变速箱这些核心零部件的技术已经成熟且固化，美、日、欧牢牢卡住关键环节，中国企业要想弯道超车根本不现实。

　　相比之下，电动车属于重新开局，不仅技术鸿沟被消除了，而且中国还拥有强大的ICT技术储备，完全有机会换道超车。对此，周鸿祎本人自信满满，他断言未来中国有可能对全世界汽车工业形成全面的颠覆，甚至是取代。

　　前途是光明的，但道路也是坎坷的。

　　在乌镇互联网大会上，周鸿祎再次展现了他直言快语的本性，直截了当的点出互联网的下半场是产业互联网，相关企业不能只盯着老百姓兜里的仨瓜俩枣，要义无反顾的走进实体产业中去。拜登上台后重新强调要在新能源汽车领域与中国一较高下，大国间的科技角力方兴未艾，中国虽取得一些成绩，但产业界仍需吸引更多的资源投入，有钱的出钱，有力的出力。

　　【拿什么造车？】

　　今年以来，国内掀起了一场跨界造车的浪潮，外界将这些企业分别归类为“地产派”、“手机派”、“互联网派”等等。

　　尽管都是跨界，也都是为了造车，但互联网企业有其自身的优势和客观必然性。

　　从自动驾驶、智能座舱，到车身、底盘的智能化，再到车路协同、车联网，智能电动车领域存在大量软、硬件融合创新的机会。某种程度上，电动车只是表象，互联网才是实质，硬件构成了基本架构，但真正更有想象空间和价值的是软件，周鸿祎总结为“软件定义汽车”，可谓直击本质。最直接的证据就是业内“老鸟”特斯拉选择基于硬件卖软件的商业模式。

　　因此，拥有庞大技术积累的互联网企业总能在智能电动车上找到用武之地，就拿网安巨头360为例，其在智能电动车领域的价值显而易见。

　　车联网是汽车智能化的基础，随着LTE－V2X通信技术和路侧智能设备的不断成熟，车联网已经从车内智能、单车智能逐步转向“端－管－云”协同智能，最终形成“人－车－路－云”信息交换的网络。在车联网的背景下，汽车安全发生了革命性的变化，汽车的网络安全和物理安全已经变得密不可分。

　　但随着网络战、APT等威胁不断加剧，作为数字化场景之一的车联网也面临着前所未有的安全挑战。

　　根据工信部此前公布的数据，今年上半年，针对车联网平台的扫描探测、拒绝服务攻击、病毒木马植入等网络恶意行为超过100万次，相较于2020年同期增长了超80％。

　　面对如此严峻的形势，今年8月，工信部在印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确要求要加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理。

　　具备世界级的漏洞挖掘和网络攻防对抗能力，360在国内网安行业风头无两，在车联网领域同样不式微。

　　据悉，360智能网联汽车安全实验室是国内第一支汽车信息安全研究团队，公司在全球创造了两个第一：首次破解了特斯拉的车联网应用系统漏洞、首次发现了奔驰汽车漏洞。目前360已经是国内80％自主品牌汽车的安全解决方案提供者，比亚迪、吉利、沃尔沃等多款车上都搭载了360的终端防护模块。

　　但周鸿祎并不满足于此，在他看来，只有贴近一线厂商进行交互，才能真正知道车企和用户是怎么想的，进而开发出令双方都满意的产品。从这个角度来看，投资哪吒汽车对于360在车联网安全领域的进一步开拓也有重要意义。

　　到目前为止，360已经基于新一代安全能力框架，为哪吒构建了面向车企的车联网安全防护体系，包括帮助其建立了安全基础设施和安全运营体系，样板一旦成熟，就可向全球车企输出车联网安全解决方案，这对整个电动车行业的向前发展都会产生正外部性。

　　因此，以360为代表的互联网企业进军智能电动车领域并非盲目跟风，更不是外界某些言论所说的资本无序扩张，而是对产业有切实的赋能和牵扯作用，越往后，这种作用越明显。

　　亦如今天的智能手机，当硬件比拼进入尾段后，必然引发同质化竞争问题，到那个时候，差异化程度更高、边际开发成本更低的软件就会成为角力的中心，而互联网企业对车企的价值也将得到凸显。

　　【造什么车？】

　　参与造车的互联网企业不在少数，但当属周鸿祎最有特点：为人民造车。

　　哪吒汽车主打15万元以下的智能汽车，相较于其他品牌几十万的定价，价格非常亲民，单凭这一点就足以体现周鸿祎“为人民造车”的理念。

　　根据国家统计局的数据，去年全国城镇居民人均可支配收入是4．38万元，农村居民人均可支配收入为1．71万元。在这一社会平均收入水平下，花几十万去买一辆车需要耗尽大多数人几年甚至十几年的心血。相较于人们津津乐道的消费升级，让老百姓在自身消费能力的基础上尽可能多的享受时代进步的红利或许更加根本。

　　周鸿祎有情怀，但也没有完全抛弃商业逻辑。

　　智能电动车市场下沉大有可为，这不是商业模式决定的，而是国情使然。

　　中国有14亿人口，但只有8000万人生活在一线城市，由此衍生出消费品市场的两大发展逻辑：要么卖进三环以内，要么推动产品下乡。而对于大多数行业来说，竞争到最后，主战场一定是广袤无垠的低线城市，最普通的那十亿人才是最牢靠的基本盘。拼多多的异军突起，蜜雪冰城的急速扩张，无一不印证了这一点。

　　汽车行业亦如此，在中国广大的农村地区，百户居民的汽车拥有量只有22．3辆，相当于每5户人家才拥有一辆汽车。迫于经济压力，他们的汽车出行需求远未被满足，哪吒汽车在今年下半年凯旋般的进军就是最好的证据。

　　和自身做纵向对比，哪吒汽车在今年连续8个月创下交付纪录，9月份的交付量首次超过7000台达到7699台，1－9月增速高达4．25倍。和同行做横向对比，公司8月和9月连续两个月进入造车新势力三强，打破了固化多时的“蔚小理”格局。中国造车市场似乎进入了一个新的时刻，而一心实业报国的周鸿祎显然是投对了。

　　站在百年未有之大变局的节点上，面对前所未有的国内外环境，时代中国呼唤企业家精神的回归，那何为企业家精神？

　　简单的说，就是做对国家发展、社会进步、人民幸福有益处的事业，一言以蔽之：“善意经济学”。

　　每一个行业都要重新审视自己存在的价值，每一个企业家都需要重新给自己找一个定位。周鸿祎“为人民造车”，既和国家科技战略保持一致，又紧扣产业数字化这一时代主题，这代表了他个人对互联网实业家身份的理解和实践，但我们更希望能起到抛砖引玉、以点带面的效果，引发更多互联网人走进实业，探讨新的思路和出路，通过虚实结合将急需升级的中国产业做大做强。

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