减排重压下，我国汽车电动化进程必须加快

当下，全球各地接连发生的台风、暴雪、强降雨，以及南极冰川断裂崩解让人们从未如此紧迫地意识到，气候变暖对人类生产和生活造型的巨大影响，尽快实现碳达峰和碳中和已成为全球各个国家和地区的目标。

作为全球碳排放大国，我国也承担着更为艰巨的任务。在10月11日召开的全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，有专家指出，“和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大压力。因此，我国汽车电动化进程必须加快。”

会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，我国道路交通清洁化转型压力大的主要原因，是发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来仍会有较长一段时间，汽车保有量处于增长期。也就是说，这些汽车增量不可避免地导致道路交通排放量的提升，加大了汽车清洁化的难度。

数据显示，2020年我国汽车保有量已经达到2.7亿辆，但千人汽车保有量只有192辆。与之相比，美国千人汽车保有量则为837辆，日本则是519辆，俄罗斯为373辆，与我国人均GDP相当的马来西亚千人汽车保有量也达到了433辆。

从全球发展的历程来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势是有高度相似性的，而我国人均GDP还在年年增长中，因此，我国汽车的总保有量极可能出现翻番。

这就给二氧化碳排放尽快达到峰值带来了压力。事实上，道路交通领域已是我国第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右，而其他高耗能产业大多已达到或接近达到碳排放峰值。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自道路交通，占总增量的88%，背后的原因就在于这10年间，我国的乘用车保有量增加了557%，成为了碳排放增长的主要驱动力。在可预见的未来，依旧处于增长期的我国汽车保有量，无疑会增大减排的压力。

由此可见，我国道路交通已走向了发展的十字路口。如果新增保有量仍以燃油车为主，那么将会对脱碳减排和“双碳目标”造成巨大的压力，但如果新增部分都以零排放或超低排放汽车为主，再加上存量汽车更新淘汰时陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。

为此，陈清泰呼吁，我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。

在节能减排的大背景下，新能源汽车的发展迎来了更高的呼声。国务院发展研究中心产业经济部部长王金照在会中提到，“按照产业规划，到2025年，新能源汽车在新车销量占比应达到20%，但从目前来看，如果要想实现‘双碳’目标，这个进程应适当加快。到2025年，新能源汽车销量占比应达到25%至30%，2030年到达到50%。”

王金照指出，从产业基础和发展任务来讲，新能源汽车的发展速度都需要更快一点。据他分析，在2025年前，钢铁、电力等领域的碳排放都处在上升过程，即使到2025年之后，这两大领域的碳排放也会出现很长的一段平台期。而建筑和交通部门的碳排放则可能在2030年前都还将呈现增长趋势。这意味着，对我国而言，在2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和将是一个非常不轻松的任务。

他提出，相关部门应做好规划，进一步明确2025年-2030年的新能源汽车发展目标。“汽车产业详细规划的推出，可以对整个产业链起到协调作用。此外，它和道路及未来的能源系统也能有比较好的协调，这有利于这个行业更快速地发展。”王金照表示。

其次，他还指出，虽然电动汽车发展很快，但是还需要政策支持。“中国前期有很多行之有效的政策，补贴退坡也给予了一个稳妥的、循序渐进的安排，但电动汽车可能还需要‘扶上马再送一程’，避免退坡过快对产业发展形成负面冲击。”王金照说。

除乘用车外，商用车也是我国道路交通“低碳”发展的关键。截至2021年8月，新能源汽车在商用车领域的渗透率还不足3%，新能源汽车发展呈现出乘用车快、商用车慢的不平衡现象。全国政协经济委员会副主任苗圩分析称：“以重型载重车为代表的商用车，是以载重的吨位为主要竞争标志，而动力电池用在这些车型上面无疑会使其重量太大，另外充电不方便也会带来一定的制约。”

苗圩认为，现在行业的广泛共识是，燃料电池汽车技术应该会率先在中重型长途运输商用车中推广和普及。但是燃料电池商用车也存在一个瓶颈，即在全国近520万公里的公路上，以及全国16万公里的高速公路上建设加氢站的问题，这将会是一个非常大的系统化工程，必须要超前谋划，来适应中重型长途运输商用车燃料电池的发展需要。