充电桩生意难做在哪？充电难？难充电？

文/陈根

发展新能源汽车已然成为推动汽车产业转型升级的重要抓手,同时也成为拉动消费、加大投资、提振经济的战略举措。然而,虽然新能源汽车得到了史无前例的关注,但是汽车充电站的建设却并迟迟没有跟上时代的脚步。充电桩的短缺严重制约了中国新能源汽车产业发展,这在不久前的十一黄金周就可见一斑。

一个国庆假期,足以击碎所有新能源车车主“充电桩自由”的幻觉。因高速服务区的充电需求暴增,有新能源车车主排队等候充电,“充电一小时,排队四小时”,甚至不敢去洗手间,也有车主为争夺充电桩大打出手,还有车主因为担心堵车时间长、充电桩不够而选择放弃开空调。

为什么已经发展了这么久的新能源汽车,却依然面对“充电不自由”的窘境?“充电不自由”背后,又是什么在制约充电桩的发展?

充电难,难充电?

充电桩是新能源汽车行业发展的基石,充电桩之于电动车的意义,就好比加油站/加气站之于传统ICE 化学燃料汽车的意义。按照充电方式的不同,充电桩可以分为直流充电桩和交流充电桩两种。

直流充电桩也就是通常说的“快充”,能直接为动力电池充电。直流充电桩将交流电转化为直流电,通过充电插口直接给动力电池充电,输入电压采用三相四线 380V±15%,频率50HZ,功率一般在 60KW以上,输出为可调直流电。

由于输出的电压和电流调整范围大,直流充电桩可以实现快速充电,但同时也存在成本高,一般在交流桩的 10倍以上,且对电池寿命不利的问题。

交流充电桩俗称“慢充”,即不能直接为动力电池充电,需连接车载充电机来充电。交流充电桩只提供电力输出,没有充电功能,通过连接车载充电机为电动汽车充电,相当于只是起了一个控制电源的作用。

虽然交流充电桩功率小、充电慢,但成本低,电池寿命不受影响。这也是交流电桩多适用于公共停车场、大型购物中心和社区车库的原因。

按照应用场景的不同,充电桩又可分为公共桩、私人桩和专用桩。公共充电桩由政府机关等具有公共服务性质的机构建设,服务对象面向任何电动汽车车主,例如公共停车场。而专用充电桩多为企业建造,服务对象为指定的客户或内部人员。自用充电桩为私人充电桩,安装于私人领域,不对外开放或经营收费。

充电桩在新能源汽车的发展中担任着重要角色,随着新能源汽车的高增长,从无到有,再到普及。几年间,充电车位也已经成为停车场标配。然而,虽然新能源汽车充电站的建设已经得到了政策和市场的广泛关注,但充电桩的短缺依然是中国新能源汽车产业发展的窘困现状。

中国充电联盟公布的数据显示,2020年底,国内新能源汽车保有量和充电桩数量分别为492万辆和168．1万台,车桩比约为2．9:1。随着新能源汽车销量爆涨,截至今年6月,新能源汽车的保有量为603万辆,增长了22．6%,同期全国充电桩数量为194．7万台,只增长了15．8%,车桩比下降到3．1:1。

不仅如此,194．7万台充电桩中有102．4万台是私人充电桩,安装在车主小区,以夜间自用为主,对外提供充电服务的公共充电桩只有92．3万台。以公共充电桩来计算,车桩比从去年底的6．1:1升至6．5:1,平均每个公共桩需要对应6-7辆车。

与此同时,充电桩在全国范围内的分布并不均匀。以国内最大的充电桩运营商特来电为例,它的充电桩分布总体呈东部多、中西部少的局面。中国充电联盟今年6月的统计数据显示,广东、上海、北京、江苏、浙江等前10个省市建设的公共充电桩数量达到66．7万台,占全国公共充电桩总量的72%。其中,前5个省市的充电桩占比又超过一半。

除了地域不均衡,充电桩在场景上的分布也不均衡。大量充电桩设置在市区,高速公路充电桩目前的保有量为10836个,在全国公共充电桩总量中的占比不到1．2%。按此计算,如若全国的新能源汽车都在高速公路上行驶,平均每603辆车才能共享一个充电桩。

多重因素造成的悬殊的车桩比例,显然无法招架得住十一黄金周巨大的出行车流量。这才有了不久前的十一黄金周里,新能源车车主排队等候充电,“充电一小时,排队四小时”,甚至不敢去洗手间等窘迫情况。

充电生意不好做

失衡的车桩比带来的“充电难,难充电”似乎并不是一个棘手的问题——毕竟,从客观角度来看,在新能源汽车热潮的带动下,作为最重要的配套设施,新能源汽车供电需求水涨船高,充电桩理应处在一个前景光明的黄金赛道。

事实上,在国家的鼓励和支持下,作为新能源汽车的下游市场,充电桩产业一度被资本方看作是“万亿级蓝海”的市场,前景十分广阔。据不完全统计数据显示,截至2020年,国内与“充电桩”相关的企业多达8．9万家。

充电桩企业的发展本应该顺风顺水,然而事实却并非如此。据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》的规划,到2020年,国内将完成近五百万个充电桩的建设,届时车与桩的比例可以达到约1比1,市场潜在的价值十分巨大。但现实却是,大量的充电桩企业不得不面临淘汰的结局。

早在2019年,就有50%的企业或倒闭或退出这一行业,还有30%的企业在盈亏平衡线上挣扎。如今,仅特来电、星星充电、国家电网、云快充、南方电网5家公司就占据了公共充电桩市场73．5%的份额。

不仅如此,即便是一番厮杀过后存活下来的公司,在充电桩产业上依然难赚到钱。根据特来电控股母公司特锐德(特锐德持有特来电79%的股份)的财报,特来电2016-2020年分别亏损2942．3万元、1948．9万元、1．36亿元、1．11亿元、7769．6万元,五年合计亏损3．74亿元。

究其原因,从产业链来看,新能源汽车行业可分为上游的充电桩设备制造商、中游的充电桩运营商和下游的充电桩用户,即整车企业与个人消费者。其中,中游运营是整个产业链的核心环节,但却往往容易吃力不讨好。

充电运营即企业自建充电桩,建成后运营,收入主要包括电费、服务费,以及桩体广告费等附加收入。成本端主要包括电费、折旧和后期运维费用。从利润角度来看,电费收支基本持平,服务费是充电桩盈利的主要来源,影响服务费的最重要因素是充电量。

以典型的7kw交流/60kw直流充电站为例,如果充电服务费为0．5元/kwh,达到盈亏平衡点的使用率分别需要6．27%、6．92%左右。而事实上,行业整体单桩使用率仅为4%,整体都难以达到盈利状态。

根据 2019年5月公共桩充电量可计算得单桩日均充电量约 30kwh,假设直流桩和交流桩输出功率分别为 60kw和7kw,根据2019年5月全国公共桩直/交流充电桩占比为42．7%和57．3%进行加权平均,得到单桩平均功率为29．63 kw。由此推算,公共桩单桩日均使用时长仅约1小时,使用率仅为4%,行业整体未达盈亏平衡点。

充电服务费与利用率作为运营环节盈利关键,提升难度也较大。充电服务费整体是在地方政府的一定限价下,最终由市场化竞争决定,地方政府通过规定最高充电服务价格、最高收费指标、充电价格(含电费)等多种形式指导制定乘用车充电服务价格。

尽管理论上充电服务费有提升空间,但由于竞争激烈,大部分地区实际服务费水平较难提升。长期来看,作为基础设施的环节之一,充电服务费与新能源车应用成本高度相关,未来充电网络的分布与盈利模式也将拓展,单一充电服务费整体金额也应呈下滑趋势。

其中,时间与空间上的错配,是一直困扰充电桩运营商的难题。因新能源汽车充电时间较长,如若在单位半径内设置充电桩的数量不足,在高峰时期便容易发生挤兑现象;如若在单位半径内设置充电桩数量过多,虽然能够满足高峰时期的需求,但在用电低谷期,又容易造成充电桩使用率不高。由此可见,充电自由道阻且长。

此外,早年间,受政策支持,2014至2016年,国内的充电桩行业进入了飞速发展的阶段。民营资本迅速进入,跑马圈地。2014充电桩增速仅为22%,一年后便达到惊人的743%。

然而,由于当时充电桩建造标准不一、质量参差不齐、各家运营商恶性竞争大打补贴价格战抢占市场等乱象迭起。后来,国家针对乱象更改充电桩建造标准,增速又陡然回落。而供过于求的命运,就是大量充电桩因利用率低不得不闲置。

国庆长假,是对中国充电桩行业的一次“压力测试”。遗憾的是,其结果并不算理想,其背后是自身商业模式上的困境、早年间需求尚未爆发却被政策助推遗留下来的后遗症。但作为“新基建”的重要领域之一,充电桩建设无疑是发展新能源汽车的前置条件。

充电桩数量少、充电慢、找桩难、利用率不高、里程焦虑、安全焦虑等,虽然如今仍影响着电动汽车的用户体验,成为新能源汽车发展的掣肘和梗阻。但是,加速充电桩落地,解决用户痛点,促进新能源汽车的发展也是势在必行的。只是实现理想也是不易的,充电自由似乎依然道阻且长。