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思域刚够到门槛 合资品牌1.5T发动机谁更强?
思域刚够到门槛 合资品牌1.5T发动机谁更强?本田思域、日产奇骏、别克威朗PRO、奔驰C级...近期,有一堆合资品牌新车上市,甭管是轿车/SUV,价位如何,统统上“清一色”的1.5
本田思域、日产奇骏、别克威朗PRO、奔驰C级...近期,有一堆合资品牌新车上市,甭管是轿车/SUV,价位如何,统统上“清一色”的1.5T发动机。并且,其账面数据也从当年普遍的150马力/220牛米,开始朝200马力/300牛米的新台阶迈进。今天我们就来聊聊,各大厂商最新开发的1.5T发动机,都展示了哪些内燃机的新思路、新技术。
●东风本田L15C8 1.5T
▲应用车型:新十一代思域
▲账面数据:182马力/240牛米
如今,“数据膨胀”已经是国产/合资小排量发动机的共同特征,而要说谁的数据最实在,本田汽车的TURBO系列必须榜上有名,现款思域靠着L15B8型1.5T实现了8秒内“破百”,这是很多号称先进的国产1.5T+DCT都做不到的。
而到了第十一代思域,升级后的L15C8型1.5T发动机达到了182马力/240牛米,马力和扭矩均有一定程度增加,其加速能力想必也不会让鬼火少年们失望。虽然还是73/89.5径程比(缸径/行程),但新发动机在CVVT可变气门正时的基础上增加了本田最拿手的VTEC电子可变气门升程系统,这不是简单的ECU调教差别,而是实打实的硬件差异。换句话说,240TURBO版本搭载的1.5T发动机在硬件上已经跟雅阁260TURBO上的L15BU型1.5T发动机没啥区别,而这是现款思域、CR-V都没有的“待遇”。
具体到产品本身的话,第十一代思域取消了1.0T直列三缸发动机也是个不小的惊喜,乞丐版改用L15C7型1.5T直列四缸发动机,对看中性价比和功能性的用户也是个不小的惊喜。虽然账面数据只有可怜的129马力/180牛米(飞度的1.5L自吸都有131马力),但毕竟是“带T”,即便可能没有VTEC,但刷个一阶,改个进气,悄咪咪刷到170马力/240牛米应该是手拿把攥。
●东风日产VC-Turbo 1.5T
▲应用车型:新一代日产奇骏
▲账面数据:204马力/300牛米
相比于东风本田,东风日产在VC-Turbo 1.5T发动机上的这波“迷之操作”确实让网友们难以接受。奇骏好歹指导价20多万的紧凑型SUV,如果一台直列三缸发动机都能糊弄过去,那未来的途观L、RAV4荣放、昂科威PLUS是不是也要依葫芦画个瓢?这不免让消费者对20万级乘用车的硬件水平有些隐隐的担忧。
三缸为什么不招人待见?因为抖!为什么抖?娘胎里带的病,治不好!专业点说,任何四冲程往复式活塞发动机,每个燃烧室在一个完整的循环工况内只有1/4的时间处于做工冲程,因而,至少需要四个燃烧室(气缸)“接力”才能实现全周期动力输出的全覆盖,三个燃烧室(气缸),动力输出必然会有“空窗期”,这是抖的核心原因。
打个比方:你开了家店,4个员工每人6小时刚好能实现每天24小时营业,如果6个/8个/12个自然更好(做工冲程有重叠,动力更绵密、平顺),但如果你只有3个员工,在“996”违法的前提下就不可能实现这一目标(曲轴+活塞的组合更不可能“加班”,这是机械结构决定的)。
当然,我们也不得不承认日产的VC-Turbo技术确实相当硬核。包括丰田M20C、马自达SkyActiv G、大众EA888在内、我们知道现在很多车子都宣称有阿特金森循环或米勒循环,但其实这些都是通过CVVT气门正时系统实现的,属于广义上的可变压缩比,唯独日产VC-Turbo(1.5T、2.0T)不一样,它是真正通过双曲轴的精密配合实现了活塞上下止点的灵活可变,是狭义上的可变压缩比。除此之外,VC-Turbo技术也让活塞连杆的驱动角度小于相同径程比的传统发动机,对于气缸壁的侧压力会小一些,确实更有利于抑制横向振动,这或许也是日产敢把三缸机调教到204马力/300牛米重要原因。
●上汽通用Ecotec 1.5T
▲应用车型:别克威朗Pro、威朗Pro GS
▲账面数据:184马力/250牛米
从威朗的1.3T直列三缸,到威朗PRO的1.5T直列四缸,上汽通用算是浪子回头的典型案例,而这种改变也跟上面的日产奇骏形成了鲜明反差,妥妥的“别人家的孩子”。
而从血统角度来看,其实上汽通用的1.0T、1.3T、1.5T(最新)乃至2.0T其实属于同一代产品,官方的说法是第八代Ecotec家族,以LJV型1.5T发动机为例,其相比上一代(君威、迈锐宝XL的LFV型1.5T)最为显著的变化就是,从正置式改成了反置式,感兴趣的朋友可以掀开威朗、威朗PRO、君威的机舱盖对比一下,前面两位的涡轮增压器在内侧,而君威的涡轮增压器则在外侧。
这种改变有什么意义呢?最为直观的好处是,排气歧管位于内侧,在通过废气涡轮和三元催化后可以直接连接到消音、尾排,而不用绕过发动机底部,进排气会更顺畅,更容易拉高转,输出更直接,同时也更有利于降低发动机重心,并且,随着排放收紧,三元和GPF也越来越复杂,反置式排气背压不足的问题也得到缓解。总之,如果你追求运动操控,反置式布局更合适,而且改装潜力大的引擎基本都是这种。
●北京奔驰M254 1.5T
▲应用车型:新一代奔驰C级
▲账面数据:204马力/300牛米(不包含ISG电机)
客观说,甭管三缸四缸,一台指导价卖到32.52万起的豪华B级车,全系只用1.5L排量的涡轮增压引擎确实不合适,这也容易让奥迪、宝马、沃尔沃等有样学样,未来40万左右的车子都是1.5T,当真是画面太美,不敢看。
但我们也必须认可,梅赛德斯-奔驰在这台M254发动机上确实下足了本钱,其中最具代表性的就是整机的深度电气化改造。很多人要说了:“什么48V轻混,国产15万以内的车子一大堆人在用,没啥稀奇的。”但笔者要说的是,同样是48V轻混系统,奔驰C级则跟其他车型(包括奥迪A8、沃尔沃S90)有着结构性的差异。
这台轴向磁通电机被集成在了发动机和变速器之间,其永磁转子通过一组离合器连接到变速器的输入轴,能够提供更直接的辅助驱动、能量回收,同时也能兼顾燃油车的发电/启动功能。
说白了,奔驰C级上的48V轻混其实是用造HEV/PHEV车型思路来造轻混车,发动机和电机是分别可以独立运行的,只是电池/电机寒碜点,没法运行纯电模式罢了。而其他轻混车,发动机和电机通过皮带耦合/解耦,怎么着也做不到发动机停机,只靠电机带动车轮或其他组件。
●总结:
同样是1.5L排量+涡轮增压,但实际上目前各个品牌造出来的引擎,比人和猪的差别还大。客观说,本田汽车推出的L15C8型1.5T最实在,带着思域一路狂飙绰绰有余;上汽通用浪子回头,第八代Ecotec也做到了同行一线水准,但没有2.0T上的可变缸还是有些遗憾,或许要等到轻混装机弥补双缸动力不足后才能见得到其“完全体”;奔驰M254则为燃油车的电气化指明了方向,如果同行的轻混车也能达到这个水准,无疑能极大程度给内燃机“续命”;至于日产VC-Turbo,即便有正统双曲轴可变压缩比加持,厂商也仍旧低估了用户对三缸的抵触心理,实在混不下去的话,未来可能要跟天籁一样重打2.0L/2.0T的“组合拳”。
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