社区充电难，究竟有多难？

编者：

中汽协数据显示，今年1－7月新能源汽车总销量147．8万辆，市占率已经超过了10％的临界点。

10％拐点过后，新能源汽车将进入更快的普及期；车企竞争格局剧烈变化，新旧势力正在交接权力；供应链正在拼命赶上节奏；充换电基础设施终于迎来规模挑战……

为此，《电动汽车观察家》将推出“10％拐点到来”的系列报道，本文为第二篇。

－－正文－－

1000万，2000万，你还觉得远吗？

我说的是新能源汽车销量。

中汽协数据显示，1－7月，不仅新能源汽车占比达到10％，而且，总销量已经超过去年全年的销量，累积销量已突破700万辆。

不出意外的话，今年的新能源汽车销量将突破250万辆，明年就有可能达到400－500万辆，后年可能就600－800万辆——10％市占率之后，发展速度可能会超出想象。

电动汽车规模化应用，我们准备好了吗？特别是，充电挑战真正来临——此前规模较小，充电需求不大。但是，20％、30％甚至更多新增汽车都是电动汽车以后，充电难才会真正“难到深处”。尤其是电动汽车车主最喜欢的社区充电模式，“一车一桩”的理想世界，能够实现吗？

在政策和市场的推动下，在时间和空间的交叉中，破解社区充电的答案逐渐清晰，从私人安桩、私桩共享、社区公用桩、统建统营到小功率直流、有序充电等举措，再到目的地充电、公共快充、大功率超充等，充电问题正在多元化立体解决过程中。

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社区充电难逐渐展现

社区充电难，有多难？

我在北京，一个电动汽车私人消费最早启动的城市。北京发生的事情，具有一定的先导意味。

上图是我们小区地下车库安装的部分私人充电桩，样式五花八门，这些都是买车时主机厂赠送的充电桩。

随后我去物业询问安桩的事情，物业以电力容量不够，等电网通知为由打发我。

这可能是很多购买电动汽车的车主面临的普遍问题，车主要有固定车位，打通物业和电力2个关口，但往往都卡在了固定车位和物业上。

物业所说的——电力容量真的不够吗？

我咨询了电力行业的一位专家，他表示电容够不够物业说了不算，只要是电网直供电社区，应由当地电力局来出具证明，物业只管车主是否有固定车位并配合开具同意安桩证明。

流程理应如此，可现实并不是。

这几年随着中央及各地方不断出台有关政策，个人维权意识提高，物业意识的扭转，私人安桩的成功率越来越高。

但我们要讨论的问题是：未来几年，当电动汽车大面积使用的时候，尤其在一二线城市里，这种买一辆安一个的无序安桩方式还适用吗？如何协调车主、物业、电力、车位等的关系？如何做到既安全、成本可靠、权责又清晰？集中充电时是否会对电网形成冲击？

回答这系列问题之前，先说说为什么要讨论这个问题。

目前在社区内充电对于车主来说是最主要的使用场景，同时也是最方便经济，体验最好的充电方式，如果不解决将会极大程度上影响电动汽车的大面积推广使用，阻碍新能源汽车产业的快速发展，进而影响我国“双碳目标”的实现。

现在的无序安桩和充电，会带来哪些问题或矛盾呢？在与多位业内专家，企业交流了解后，总结如下：

1、成本和管理问题，像每一次单独施工的高额成本、设备质量良莠不齐、日常的监管、巡视、运维及更换的问题。

2、安全和责任归属问题，现在的设备与安桩没有验收标准，对应在管道铺设、线缆、设备、充电过程中的安全问题，以及出了事故谁来承担责任。

3、小区电容不够，如何增容的问题，以及同时充电对小区电力负荷带来的冲击。

4、在建设过程中车位与充电桩的矛盾，尤其是老旧小区，由于没有固定车位，如何安桩的问题。

5、车桩数量不匹配问题，当社区内电动汽车达到一定保有量，即使全部安装充电桩，也可能满足不了一车一桩的需求，因为车位是配比建设，车可能比桩多。

那社区充电的最终目标是什么？一句话：尽可能在社区这个主场景里，让所有电动汽车都能充上电。

沿着这个目标，看看问题应该谁来解决？怎么解决？有什么好的方法和样本值得学习与推广？

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政策的顶层设计已完成，就看落地

过往几年，中央及各地方出台了一系列对于电动汽车或充电基础设施的有关政策，在此我们重点看下中央发布的几个政策：

2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》

2016年《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，附件《居民区电动汽车充电基础设施建设管理示范文本》

2018年《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》

2020年《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》

到今年5月20日，发改委和能源局组织起草了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》（以下简称《实施意见》）。【回复“社区充电”即可获取政策全文】

仔细阅读这几份政策文件，你会发现我国的有关政策正在从模糊正确的指导性意见一步一步走向更加具体和落地的现实意义中。

在最新的《实施意见》中，“社区充电”直接出现在第一段，全文从社区充电逐渐向外扩大到公共充电体系，可以看到政策也在围绕主场景一圈一圈的向外延展。

这也说明破除社区充电难的问题，已经被中央有关部门高度重视，同时意见中也给出了全面具体且有高度的指导方向。

看完中央的政策，我们再来看看地方的，特别值得一提的是成都市。

8月18日成都市最新公布的《成都市居民小区电动汽车充电设施建设管理实施细则》（以下简称《细则》）就更加的“接地气”，并且给出了具体目标：到2025年，全市具备建设条件的既有小区实现公用桩全覆盖，全市具备建设条件的既有小区固定车位实现自用桩应装能装。

《细则》基于中央文件，根据不同小区和充电桩类型，分成3类：既有小区公用桩、既有小区自用桩、新建小区配建桩。管理方式上分成：统建统营和自建自营，并且明确划分责任，“谁所有，谁负责”。

《细则》中还明确了既有小区公用桩和自用桩的建设管理流程，还给出了具体的流程图说明、各项申请表、参考范围和协议。

从中央到地方，政策的顶层设计已经完成，就看具体的落地情况。

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谁来建？怎么建？

前面提到现在是主机厂买车送桩，同时提供安桩服务，这种方式在接下来大规模应用中不再适用。

某新造车品牌家充负责人田雨表示，早期主机厂提供充电设备和安桩服务，一方面是为了卖车，得解决车主的充电问题，另一方面还有对充电桩的适配性，与车辆的互动功能等方面考虑。但这种方式接下来将不再适用，因为在电容、车位、施工、物业等方面主机厂无法解决，尤其是社区内是多品牌车辆存在，主机厂与主机厂之间都是单独作战，无法协调统一。

他举了一个小例子，由于现在零散铺设的方式，在某些电动汽车比较集中的小区，因为安桩铺设线缆已经出现桥架廊道坍塌的问题，超出了承重能力。

那么既然主机厂干不了，谁来干合适？

田雨继续补充到，首先应当先解决管线铺设的问题，由开发商、电网或专业的运营商统一铺设，解决施工难和成本高的问题，再出台有关设备及服务的验收标准和规范，车主可以选择使用主机厂提供的充电桩或者外购，建设主体可以反向收取因建设投入的服务费，就像宽带运营商一样。

同时他提出，今后的趋势应该是买车不再赠送充电桩和安桩服务，由专业的运营商提供安桩及充电服务。特斯拉在2年前就已经不再配送，用户需要另支付8000元选装购买。

说到这里，社区充电似乎可以分成3段，第一段是电力端，由电网解决配套电力建设；第二段是管道端，由电网或开发商或运营商解决；第三段是充电端，解决充电设备安装服务。

第二段和第三段就符合《实施意见》中的“统建统营”思路，统一建设统一运营，有偿服务。

现实中，问题总是在实践中不断解决和出现，我们总是在资源有限的情况下寻找最优解。

在采访中特来电董事长于德翔指出他们目前已经在十几个社区开展试点，提供“有序充电＋群管群控＋小功率直流”的整套解决方案。

于德翔指出，“有序充电”是在社区配电房直接接线，实时监控社区的用电情况，通过“群管群控”调节充电时间和功率，让社区电力始终保持在安全线以下。

采用“小功率直流”则可以读取到车辆的实时电量状态和更多电池数据，再加上特来电多年的智能防护系统，比普通交流充电桩更加安全。

“有序充电＋小功率直流”，很好的解决了电力负荷与充电需求的矛盾，更为重要的是打消各方对于安全性的考虑。

“在实际应用中我们同样面临“无序”和成本的矛盾，不知道下一个充电桩建在哪，建在什么位置，所以我们目前采用的方式是与社区物业协商，根据充电需求，集中在一个片区内建设，既能满足车主充电，又能节省建设成本”，于德翔说。

另一家充电运营商星星充电也有自己对应的解决方案和探索。

星星充电副总裁王磊介绍他们的方案时说：“随着电动汽车的普及，社区充电问题主要会集中在一二线的大城市，目前星星充电采用的方案有以下几种：一是私桩共享，动员车主将充电桩共享给本小区的其他车主，尤其在一些老旧小区效果很好，现在已经有6万多个共享桩；二是推广有序充电，跟大家做的类似；三是‘回家充电’，这是我们的项目名字，专门解决社区的问题，由业主联合动员物业，再由业主或物业或星星充电来投资，或者是联合投资，建设社区的公共充电桩，既解决问题也有利益分享；四是地产＋物业统筹开发，目前星星充电已经跟很多地产商合作，新建或改造社区充电桩，并且移交给物业统一管理；五是在社区周边建设公共充电桩，尽可能离社区近一点，需要运营商借助充电需求大数据能力进行精准投建”。

在交流中不难发现物业和电力是绕不开的2道坎。物业没有动力，只有义务没有利益，典型的责权利不对等。而电力由于电网过于庞大，实际落地推进缓慢。

文章开篇的电力行业专家指出：“社区充电是随着时间分步骤解决的过程，首先是观念转变和政策引导，以前物业是主要障碍，对电动汽车和充电桩的认识有局限性，经过这几年的发展和引导，你看现在很多小区物业的配合度已经很高了，安装成功率也大大提高。其次是对于电力容量富余的小区只要有固定车位就给建，而且只要是电网直供电的社区，当地电力局必须配合。对于电力容量不够的，社区条件允许可以向电网申请增容，由电网投资建设，这本身也是电网的责任”。

“在物业配合的情况下，影响因素就变成了社区电力容量与车辆增长速度的匹配问题，而电力容量不是说增容就马上增容的，所以如何在现有电力容量下尽可能满足大家的充电需求，就摆在眼前，这几年提出的‘有序充电’就试图在解决这个问题，通过实时监控电力负荷来调控充电功率和需求，但在实际推广过程中依然有难度”，该专家说道。

“有序充电”推广困难的原因在于无法提前知晓安桩的位置，数量和时间，导致一次施工成本高，并且重复浪费，其实这也是现阶段安桩存在的一个问题，东装一个西装一个很“无序”，对此该专家认为比较好的解决方案是一次性铺设主线路到停车场的各个区域，设置派接箱，一个派接箱分管N个车位，这样可以大大提高效率和成本。

该专家也指出应当提升物业在社区充电的积极性，一方面把社区充电变成像卫生、安保、社区维护一样的物业服务，同时允许物业参与经营，适当收取费用。

在着眼解决社区充电之外，我们也要看到公共充电，目的地充电的不断发展，现在在很多商超、园区、写字楼、公共停车场、酒店、景区等也在快速铺设。

再有就是公共充电的充电速度更快，尤其是大功率超充开始进入视野，充电问题正在被多元化立体解决。

不知道你看到这里有没有答案，我最大的感触是当中央、地方、企业都在努力解决社区充电问题时，随着规模的发展，时间的推移，这个问题一定会被慢慢解决。

如今电动汽车大规模应用已经来临，社区充电虽说挑战很大，但这其中蕴含着巨大机会，如果你准备好了，可以行动了。

（文章中田雨为化名）

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