悲观派VS激进派，自动驾驶从L2到L5有多远？

［ 到底是苏菁过于悲观，还是身为智能驾驶领域专家的他说了大实话？］

华为智能驾驶总裁苏菁近日出席2021世界人工智能大会浦江夜话时，说了几句引起极大争议的话。他说，“L5作为目前自动驾驶的最高级别，将是一个灯塔，我这辈子估计看不到了。”

这席话落地，顿时在网上掀起热烈讨论，因为，在此之前，特斯拉CEO马斯克表示今年将完成L5级别自动驾驶基本功能的开发，最近发布新一代共享无人车的百度Apollo，则计划未来2到3年将共享无人车服务推广到全国30个城市。

对于自动驾驶，最近一年琳琅满目的各种消息留给消费大众的印象是，玩家越来越多，技术不断取得突破，发展速度比想象中更快。能彻底解放双手的L5级自动驾驶，令所有人充满期待。

但是，如今正当壮年的苏菁却说这辈子都可能见不到L5级自动驾驶，这几乎颠覆了我们所有人的想象——L5虽然很难实现，短时间内也不可能实现，但凭借如今的科技发展速度，至少这辈子应该能见到。

到底是苏菁过于悲观，还是身为智能驾驶领域专家的他说了大实话？

悲观派VS激进派

01

如果说未来有什么东西能够像智能手机一样颠覆我们的生活，那必定是智能汽车，而自动驾驶则是智能汽车的“灵魂”（by上汽董事长陈虹）。

目前，所有主流车企都已踏入自动驾驶研发领域，不少科技公司也跨界而来，另外还有一些拥有高校背景的独立研究院，以及民间新成立的自动驾驶初创公司，几方势力交杂混战，非常热闹。

在新能源汽车和智能汽车风口大爆发的当下，各方势力纷纷加快了在自动驾驶赛道前进的步伐。但是，展望自动驾驶的未来发展，业内却产生两种截然不同的观点。

激进的一方士气高涨。特斯拉创始人马斯克2020年就自信表示“很快就能实现L5级别的自动驾驶”。按照公司的计划，特斯拉完全自动驾驶（FSD）功能有望在2021年年底或2022年上半年推出。

百度创始人李彦宏在2021年人工智能大会上豪气表示，未来2到3年，百度计划将共享无人车的服务推广到全国30个城市。

零跑汽车创始人朱江明则在7月15日举行的零跑汽车发布会上放言将在2023年投产激光雷达，2024年实现全场景自动驾驶技术，3年内超越特斯拉。

但是，华为智能驾驶总裁苏菁却给自动驾驶泼了一大瓢冷水。

他说，L5作为目前自动驾驶的最高级别，将是一个灯塔，是人类往完全自动驾驶努力的一个方向，“这辈子估计看不到了”。

他还表示，华为自动驾驶团队研发出的系统自动驾驶基础能力无限接近L4级别，可以处理所有场景，包括极端场景，但是在国内目前的交通环境下，最近几年乃至10年，一定会有极端场景处理不了。所以尽管技术上华为能构建L4级别系统，但在实际商用上限定在L2．9级别，不会完全放权。

要知道，苏菁如今正当壮年，乐观估计，再活个三五十年应该不成问题，按他的意思，L5级自动驾驶50年内都无法实现，这就有些骇人听闻了。

这不禁让人想起马斯克7月3日在推特上回复网友时说的话：“广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。”

就连马斯克也亲口“认怂”，苏菁的观点似乎并非空穴来风，那么，真实情况到底是怎么样的？

谁在欺骗消费者？

02

对于自动驾驶，我国有明确的规划，并且写进了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》。按照规划，高级自动驾驶，也就是L4级自动驾驶，到2025年实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年实现规模化应用。

在这种环境下，无论是苏菁的“50年内无法实现L5级自动驾驶”，还是特斯拉的“未来一年内推出特斯拉完全自动驾驶（FSD）功能”，都显得非常极端，到底是谁在欺骗消费者？

最近一年来，各家科技公司在自动驾驶领域的成就，大家有目共睹。

今年6月，百度Apollo携手ARCFOX极狐发布了新一代量产共享无人车Apollo Moon，该车具有5年以上运营周期，能够提供长期稳定的自动驾驶出行服务，而整车成本由七位数降到了48万元，为大量投放创造了条件。

而百度的自动驾驶出租车服务2020年在北京全面开放，据称需求火爆，高峰期单日订单量超2600单。在整车成本大幅下降的前提下，从广义来说，百度共享无人车服务要在未来两三年内推广到全国30个城市，难度并不大。

今年4月，滴滴连续5小时未经剪辑的自动驾驶无接管视频，搭载3激光雷达的极狐阿尔法S华为HI定制版自动驾驶体验7分钟版本，一先一后被上传到网络，引起大众无限期待。作为智能汽车领域的头部玩家，小鹏NGP（自动导航辅助驾驶）今年完成了3，000公里远征挑战。

可以肯定的是，自动驾驶技术近年来确实取得了很大的进展。

三个月前，券商中金公司指出，高级别自动驾驶落地进程有望超出市场预期，在自动驾驶方案、算法、计算芯片、核心传感器、高精度地图等技术进步的红利下，高级别自动驾驶商业化进程开始提速。

按照大部分人的逻辑，高级别自动驾驶一旦落地，L5级完全自动驾驶还会远吗？

但是，终点前的最后一步，恰恰最难完成。

L1－L4都属于辅助驾驶，作用是辅助驾驶者更好开车。而L5级别的驾驶系统，则摆脱了“辅助”二字，全程无需驾驶者干预，而且是任何时间、任何地点全天候覆盖应对所有场景。

50年后的科技水平，没有人能够预料得到，一如20年前我们无法预测能过上5G智能生活。站在安全角度，华为没有盲目追求自动驾驶落地的速度，是对生命负责的态度，谨慎总比夸大好。

特斯拉日前对外发布了 FSD（全自动驾驶）Beta V9 版本，但该版本仍属于辅助驾驶功能，要在一年内实现完全自动驾驶功能，简直是天方夜谭。

至于零跑放出来的目标——“2024年实现全场景自动驾驶技术、3年内超越特斯拉”，在没有任何技术展示和市场检验的情况下，那只是它的一个梦想罢了。

从L2到L5有多远？

03

目前市面上搭载自动驾驶系统的汽车，大多停留在L2－L3级的水平，即只能辅助驾驶员开车。从L2到L5，到底还有多远的路要走？

2020年年底发布的《智能网联汽车技术路线图2．0》以每5年为一个周期，将智能网联汽车行业的研判目标扩展到2035年，包括三个重要的时间节点：

到2025年，L2－L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50％，L4级智能网联汽车开始进入市场；

到2030年，L2－L3级的智能网联汽车销量占比超过70％，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；

到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，各类网联式高度自动驾驶智能网联汽车广泛运行。

智能网联领域目前走在前端的终端技术，以特斯拉FSD、小鹏NGP、百度Apollo、华为ADS为代表，这些都属于L2＋级辅助驾驶，还达不到L3级。没有哪个厂家敢声称自己能够量产应用L3级自动驾驶，就连苏菁也表示，华为自动驾驶商用限定在L2．9级别。

在宣传上，不少主机厂或科技公司都表示自己已经掌握L4级自动驾驶技术，比如苏菁说华为自动驾驶基础能力无限接近L4级别，威马、百度、广汽都曾表示自己已经掌握L4级技术，但掌握技术不等于能够商业应用，在自动驾驶技术落地之前需要经过大量时间的测试和检验。

根据《技术路线图》，L4级智能网联汽车从2025年才开始进入市场，2030年在高速公路广泛应用、部分城市道路规模化应用，而规模化应用至少要到2035年之后。

从L4级高度自动化进化到L5级完全自动化，才是最难啃的硬骨头。

能否实现L5级完全自动驾驶的几个关键点在于芯片、算法、高精地图、车路协同。

L5级芯片的算力要求是1000＋TOPS，而现阶段很多单颗芯片算力仍小于10 TOPS，两者的差距可见一斑。

这一点，也有公司实现质的突破，英伟达今年发布的史上最强自动驾驶芯片，单颗算力就达到了1000TOPS。但是，只有芯片和算法还不够，高精地图和车路协同还要跟上脚步。

能够弥补摄像头和毫米波雷达缺点、探测距离更远的激光雷达，是研发自动驾驶的必经之路。但是，激光雷达的成本非常高，另外还有缩小体积、拓展使用环境、提高使用寿命的诉求，这些都是摆在量产前面的拦路虎。

最后，车路协同，它涉及车端、路侧端和云端，各项技术难度极高，对全世界而言都是一个巨大的挑战。

目前，国内落地的车路系统项目都在示范园区内，面对中国复杂的道路情况，想要“出圈”大规模推广应用还很困难。

从基础设施到硬件技术再到多传感器融合技术，以及相关的标准、法律和成本，整个行业都只能“摸着石头过河”。这也正是《技术路线图》对L5级完全自动驾驶技术的应用时间从2025年推迟至2035年的原因。

自动驾驶从L2级到L4级的落地，速度可能会超出市场预期，但从L4级再往上一步到L5级，却远比我们想象中的更困难。

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