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5月销量下滑18.9%,吉利汽车进入销量增长的“瓶颈区”
5月销量下滑18.9%,吉利汽车进入销量增长的“瓶颈区”文魏无羡尽管吉利汽车已经坐牢了自主一哥的宝座,但随着车市进入新常态吉利汽车面临的问题也越来越多,甚至在销量上迎来了拐点。来自
文魏无羡
尽管吉利汽车已经坐牢了自主一哥的宝座,但随着车市进入新常态吉利汽车面临的问题也越来越多,甚至在销量上迎来了拐点。
来自乘联会的数据显示,今年5月份吉利品牌在国内车市累计销量为85783辆,同比下滑18.9%,下滑幅度之大引人关注。因为同为自主三强的长安汽车同期月销量为88131辆,同比增幅达23.5%,而长城汽车虽然5月销量仅为60623辆,但也实现了同比4.3%的增长,吉利汽车5月销量表现不增反降,显然有些说不过去。
销量下滑,年度目标完成堪忧
在今年2月吉利汽车高调公布年销153万辆的目标时,业内人士虽有吃惊但也并不意外,毕竟在2020年吉利汽车依然取得了132万辆的佳绩。不过随着中考结束,吉利汽车能否完成全年目标却变得充满不确定性。
一个明显的例子便是今年1-5月吉利汽车仅取得了53万辆的成绩,年销目标完成度仅为35%,距离其153万的年销目标仍有100万的差距。而且更让人担忧的是,今年5月,在车企普遍迎来销量反弹之际,吉利汽车销量却大幅下滑,这也是继4月销量下滑后,吉利汽车连续第二个月销量下滑,其趋势更引人关注。
产品优势不再,吉利压力山大
本质上讲,车企销量的下滑和大环境有着密切关系,比如眼下中国车市已经进入存量竞争的新常态,再比如各大车企普遍面临的“缺芯”问题,但就整体而言,优秀的车企依然能够在存量中挖的增量,从而实现销量增长。
在笔者看来,吉利汽车销量下滑的主要原因,还是产品竞争力下滑带来的销量走衰共振。就拿拳头车型来说,吉利帝豪在4月销量下滑了20.2%后,5月仅月销15460辆,同比再度大跌33.9%。
帝豪销量下滑既有产品老旧、等待换代的因素,也有长安逸动PLUS、荣威i5等后起之秀的挤压,总之在对手纷纷升级的情况下,依然采用老技术的帝豪虽然仍能保持自主第一家轿的名头,但是其风头早已大不如前。即使换用BMA平台,也是经过调整之后的产物,核心动力仍是1.5L发动机,几无进步。
此外,SUV当家花旦吉利博越在5月份也仅取得了15202台的成绩,同比下滑17.8%。事实上,相对于哈弗第三代H6以及长安CS75PLUS,依然使用1.5T三缸机或者1.8T+7DCT的博越Pro早就不够看了,其销量下滑也并不意外。至于呼之欲出的星越L,其基于吉利更高阶的CMA架构而来,或许可以补充博越Pro在产品力上的不足。
至于MPV嘉际,除了在投诉排行榜上常看到他外,月均千台的销量在MPV市场早已不值一提。东边不亮西边亮,高端化成双刃剑?
拉开距离观察,尽管吉利品牌销量颓势明显,但事实上吉利汽车也正在经历东边不亮西边亮的“喜忧参半”。其中一个明显的例子便是领克的芝麻开花节节高。
一个十分有意思的现象就是,今年5月份领克品牌取得了月销18059辆的佳绩,同比增幅了39%,成为名副其实的自主高端品牌。领克的销量增长和吉利品牌的销量下滑形成了鲜明的对比,不过其能否持续增长仍有待观察。
而另一方面,眼下吉利品牌在推出更具价值感的基于CMA以及BMA架构打造的新品时,也对产品进行了提价,这或许是其销量难以达到预期的一个重要原因。不论是11.37-15.27万的星瑞还是12.78-18.78万的星越,其价格区间已经直插合资车的腹地,这在提升吉利品牌形象的同时也必然会造成消费者的用脚投票,毕竟在中国汽车市场,车不只是代步工具,更是面子的象征。
值得警惕的是,随着吉利汽车迈入科技4.0时代,其产品售价显然正逐渐向上走,与之对应的则是销量的下滑,在谋求更高利润的同时,能否兼顾销量和性价比,正成为摆在吉利面前的新课题,这也是高端化所带来的双刃性。毕竟,手握15万买,还会买吉利的消费者恐怕并不多。
写在最后:
眼下吉利汽车的销量下滑显然十分值得警惕,毕竟作为自主三强,吉利是唯一销量下跌的品牌,在经历了前期一系列大刀阔斧的改革之后,吉利也正进入销量增长的“瓶颈区”,对手也正迎头赶上,此次销量下滑便给吉利提了个醒,其未来是突破还是原地踏步,市场将给出答案。
(本文由【车界】新媒体编辑部原创出品,本文作者魏无羡,转载需注明出处)
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