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时代变了!抓住机遇的自主品牌即将逆袭
时代变了!抓住机遇的自主品牌即将逆袭[ 如今的自主品牌不仅值得被高看,甚至还有机会在全球市场上实现逆袭。]“中国人看不起自主品牌的老毛病要改一改”。前不久,王传福在重庆论坛上说的这
[ 如今的自主品牌不仅值得被高看,甚至还有机会在全球市场上实现逆袭。]
“中国人看不起自主品牌的老毛病要改一改”。
前不久,王传福在重庆论坛上说的这句话登上了微博热搜,一时间关于自主品牌是否被低估的话题引发热议。
在国货当自强、国潮正当时的消费潮流之下,在占据全球32%市场份额的中国汽车市场,中国人却始终摆脱不了对自主品牌产品的偏见。
不可否认,在自主车企崛起的初期,没有一家车企能逃得过“皮尺部”这个带有明显嘲讽意味的绰号。
无论是奔驰280+红旗组合成的吉利一号,还是丰田花冠+三厢飞度组合成的比亚迪F3,在毫无技术功底的背景下,自主车企不得不秉承“天下汽车一大抄”的造车思路寻找突破。
外观山寨只是表面的第一步,更关键的是核心三大件。在“市场换技术”的策略之下,自主车企通过与外资车企合资设厂生产,使得外资品牌能更便利地进入中国市场销售,而自主车企也通过合作,获得了外资车企在核心技术使用权。
所以,三菱一个系列的发动机,可以同时出现在比亚迪F3、哈弗H5、众泰SR9、陆丰X5等不同品牌的几十款车型上。
外观是抄袭的,技术是借来的,再加上当时自主汽车制造工艺的不成熟,什么生锈、脆皮的现象司空见惯。因此也就导致在自主车企崛起初期就开始接触汽车的60到80一代,对自主品牌形成了十分根深蒂固的成见,一想到自主品牌就贴上次品、山寨货、没面子等标签。
这种妄自菲薄的观念在五年前或许还会得到多数人的认同。但是如今已经是2021年了,“市场换技术”的时代已经过去。无论是美学上的设计,还是曾经在被外资车企扼住咽喉的核心技术上,自主品牌都已经得到了长足的进步。
如今的自主品牌不仅值得被高看,而且也拥有充分的被高看的资本。甚至可以说有机会在全球市场上实现逆袭。
时代变了
01
首先,销量数据是最直观的体现。
根据乘联会数据,今年1-5月德系、日系、韩系品牌在国内市场占有率均有所下滑,分别为25.1%、22.9%和2.9%,法系品牌仍然维持在0.3%,唯独美系较2020年增长了0.3%,实现了9.7%的市占率。
相比之下,自主品牌1-5月市场占有率为37.9%,相比2020年增长了2.1%。
主流合资下滑与自主品牌增长形成了鲜明的对比,表明自主品牌正在不断侵蚀原本属于合资品牌的市场。这其中,离不开头部车企的积极贡献。
从中汽协发布的1-5月中国品牌乘用车销量排行榜来看,长安、吉利、长城、比亚迪等自主车企车企均进入榜单前十,而且无论是销量还是增长率均高于市场平均水平。
销量上的逆转,究其根本离不开自主车企在产品和技术方面的提升。
当前,吉利汽车拥有BMA、CMA、SPA、SEA四个架构,基于CMA平台打造的星瑞成为吉利的标杆车型,截止五月底,新车上市7个月累计销量达到75332辆。SEA架构下的高端电动品牌极氪旗下首款车型极氪001开启预定不足两个月,年内订单便已经售罄。
作为自主车企中最早涉足电动化的企业,比亚迪方面不仅全系配备刀片电池技术,杜绝自燃问题,而且最新的DM-i超级混动技术更是凭借出色的节能技术直接导致系列车型爆单,新增订单平均交付时间达到3.5个月。
长城汽车去年则推出了咖啡智能、柠檬混动技术和坦克平台,今年3月下旬坦克平台的首款车型坦克300更是直接卖到断货,不得不暂停接单25天。
长安方面则凭借自主研发的蓝鲸动力和引力系列产品屡获佳绩,2020年全年“蓝鲸家族”车型累计销量突破90万辆。此外引力(UNI)系列首款车型UNI-T在2020年6月份上市以来,也是连续6个月销量破万。在前不久的重庆车展上,长安汽车还发布了蓝鲸iDD混动系统,恐怕又要引发一波混动技术的争斗。
此外,在造车新势力方阵,小鹏的NGP技术比肩特斯拉,在3000公里的长途远征中,实现了平均百公里人工接管0.71次的成绩,作为造车新势力老大哥,蔚来不仅销量节节攀升,换电技术和换电基建也在有序布局,今年内计划累计布局500座换电站……
这就是当下自主品牌的技术,一个全新的充满自信的生机勃勃的局面,而不再是过去那个靠外资车企赏饭吃的局面。
除了技术自主,自主车企让人高看的更关键转变在于走出下沉市场。
基于技术上的弱势和品牌的低知名度,早期的自主品牌只能依靠成本控制上的优势来进攻下沉市场,10年前,国人是断然无法想象一款国产车能卖到30万以上的。
但是如今时局又变了,自主品牌虽然仍然以低价车型占据三四线城市市场,但是高端势力也在接连强势崛起。
尤其是在新能源汽车领域。当前,理想汽车的单车价格超过30万,蔚来平均售价更是达到43.47万元人民币,比宝马、奥迪的平均售价都高,小鹏的销售主力区间虽然偏低但也主要集中在20-30万价格区间。
吉利旗下刚推出的高端电动品牌极氪,首款产品定价也瞄准了28到36万的价格区间,向特斯拉发起挑战。不过,最大胆的还数比亚迪,前不久,比亚迪公关事业部总经理李云飞表示,今年四季度比亚迪将发布一款全新高端品牌,售价区间在50万—80万元。
就连根正苗红的自主豪华品牌红旗,销量也在数年之间从0暴涨至20万辆,强势跻身二线豪华品牌的前列。
此情此景,谁说自主品牌还是只会堆料的便宜货?谁说自主车企就注定走低端路线?
相信在不久的将来,自主车企夺回在中国市场的话语权将成为触手可及的事实。
看到差距,也看到机遇
02
不过,在看到自主车企进步的同时,我们也不可忽视自身与世界的差距。看不看得起,还要放眼全球来一比高下。
从2020年国际主流车企销量来看,在自主品牌当中首屈一指,销量高达132万辆的吉利汽车也不过排到第12位。
再之,从各大汽车集团销量地区分布来看,作为自主品牌的吉利集团销量过分集中在国内市场,在国际市场上的认知度有限,影响甚微。
这就是自主品牌在国际市场上面临的惨淡现实。面对动辄五十年造车历史的德系日系品牌,造车区区20年的自主品牌要想在国际上立起自己的名声,无疑是艰苦卓绝的,毕竟差距还摆在那。
本月初,中国汽车流通协会公布了一份《2021国内汽车品牌竞争力研究报告》,报告中根据经销商的盈利水平、品牌市占率的变化以及销量和投资推荐等指标,对主流合资和自主品牌的品牌竞争力进行了评分。其中一汽丰田、广汽丰田、广汽本田等主流合资品牌评分均高于8分,然而自主品牌却只有红旗一个豪华品牌出奇制胜获得8分以上,其余得分均在8分以下,甚至还有多个品牌在6分一下。
此外,保值率也是产品实力差距的直观表征。因为保值率不仅反映车辆二次售出时的价值,还是衡量车辆产品力、品牌溢价能力和认知度等方面的重要参考指标。
根据汽车流通协会的统计,2020年保值率本田、丰田的保值率都高达75%以上,马自达的保值率都有65.3%,BBA当中奔驰则高达69.64%,宝马和奥迪则维持在62%的水平。
相较之下,自主品牌保值率最高的则是五菱汽车,达到64.44%,而另外,吉利和哈弗的市场保值率都低于60%以下,长安汽车仅是刚超60%。
同为新能源产品,特斯拉保值率达到了64.61%,反超众多传统美系品牌,相比之下,比亚迪在自主品牌当中却是前十名都排不上……
这就是我们与世界的差距。
但是,仍然值得欣慰的是,我们仍手握着领先国际的优势,那就是电动化。
当前,中国拥有全球最多的电动汽车企业,也有全球最多布局最广泛的充电基建,就连美国总统拜登也直言,中国在电动化的竞赛中排名第一。
在众多国际老牌车企陆续向电动化转型的背景下,中国占据了明显的先发优势。不仅造车新势力成绩斐然,就连传统车企也在新能源汽车市场上接连杀出黑马,从爆款的宏光MINI EV到比亚迪DM-i系列,再到极氪001。
而在智能化技术方面,不仅有百度阿波罗、小马智行等自动驾驶品牌,各大主机厂也在接连布局自研自动驾驶。动力电池产业就更不用说了,龙头宁德时代如今正稳坐全球动力电池销量的头把交椅。
唯一令人担忧的车规级半导体技术,在当前全球芯片短缺,比亚迪、地平线等自主企业也在紧张地布局中,相信在不久的将来也能有所突破。
因此,电动化转型很可能成为自主品牌真正走向世界,实现逆袭的关键契机。
而此时,自主车企要做的就是把握电动化的先发机遇,同时要在海外市场中打破传统出口贸易的销售模式,努力扎根国际市场,把中国品牌的标杆在国际市场立起来,如此一来实现逆袭便未来可期。
- END -
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