电动汽车的生产与使用，碳成本究竟会减少吗？

这不是一个容易回答的问题，真相不像人们想的那么简单

文／智物

不久前，《华尔街日报》用一篇长长的图文，试图去准确解释一个人所共知的常识：电动汽车真的环保吗？

这是一个被讨论多时的话题：电动汽车本身确实不使用燃油电力，但是，电动汽车的电力还是来自于火电。电动汽车需要的电池材料，比镍、钴，以及生产、制造电动汽车过程，都会产生碳排放。

为了这个话题，《华尔街日报》请到了多伦多大学土木与矿物工程系的专业团队，设计了一个专业的模型来测算，对比一辆特斯拉Model3与一辆Rav4。其直接对比的结果显示，电动汽车的减排并不是一个简单的算术题。

电动汽车是减排避不开的路径

电动汽车的生产过程产生了更多的碳排放，而使用过程，电动汽车无疑胜出。从这个角度来说，或许，监管者们应该更认真、严格管制电动汽车的生产牌照和资质。

2万英里之后，电动汽车胜过传统汽车

Model3和Rav4的竞争形象直接。

——生产一辆Model3所需要的碳排放是12．2吨，一辆Rav4是7．4吨。前者几乎是后者的一倍。

这可能提醒那些新势力们注意，敬惜自己所生产的每一辆车。也提醒监管者们，理应更严格控制新能源汽车生产、参与的资格。

——20600英里。转折点！Model 3和Rav4碳排放对比的转折点，Model3的总计排放量达到14．7吨，而Rav4的排放量达到14．8吨。

特斯拉每每前进一英里所产生的排放量是RAV4发动机所消耗的汽油排放量的34％。

——20万英里。特斯拉完胜。Model3的碳排放量达到36吨，而Rav4的排放量将达到78吨，是特斯拉Model3的一倍还要多。

简单直接来说，生产环节电动汽车的碳成本远高于传统汽车。但是，行驶过程中的碳成本远低于传统汽车。

       电动汽车与美国碳排放远景

该文在做了一系列基础比较之后，将目光放置到了未来。基于《巴黎协定》中2019年至2050年期间，美国汽车的累计排放量应限制在390亿吨以内的目标，在刚才的数据模型基础上，美国总体的碳排放指标会如何受到电动汽车与传统汽车选择的影响？

根据多伦多大学提供的数据，不论是哪一种情况温室气体的排放量都会持续上升。而如果是想将排放量控制在390亿吨以内，必须得推广电动汽车应用。

20万英里的寿命里程，电动汽车比传统车的排放优势明显

如果2050年，电动汽车占比只能达到自然增长的10％，美国车辆碳排放将达到490亿吨，远超此前的承诺。

如果美国其他各州采取类似加州那样的政策，必须得出台强制措施，该州的规定是到2035年，新销售汽车必须为电动汽车。

照此模型，美国碳排放量将下降到354亿吨，汽油使用量将降至2020年的8％。坏消息是，美国电力使用量将达到一万亿千瓦时……必须得发展光伏电力。

还有一种组合模型，推广电动汽车的同时，提高燃油效率，减少人均行驶里程等等。这一最优方案会取得类似的碳排放结果，但是电力需求不会增加那样迅猛，到2050年将会达到4000亿千瓦时。

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