宝马iX3：打破你对“油改电”的认知！

打破你对「油改电」的多数理解

传统豪华品牌三强BBA的三款新能源车都已经相继完成了国产化，奔驰EQC、宝马iX3和奥迪e－tron，它们都有一个共同的特点－－－都是基于现有的非纯电平台所打造。

你可以说在新能源的时代洪流中，它们的变革不像新势力和一些国产品牌那么快。但若因此说它们在新能源时代的脚步都走得过于缓慢，那么宝马一定会第一个站出来表示反对。

不是走得慢，而是太超前

其实早在2011年，宝马就成立了新能源子品牌 「BMW i」，并在短短的两年后就发布了量产版的i3和i8，用从零开始打造的车身架构、各种新材料的运用和前卫的造型惊艳了全世界。

以宝马i3为例，为最大限度的减轻重量，整个车架不计成本地使用了碳纤维增强塑料（CFRP）打造，同时带来的超高强度，甚至不需要B柱都可以满足严苛的安全碰撞测试。

所以在这辆一辆车长刚超过4米的小型车上，我们看到了绝无仅有的对开式车门，不仅上下车能保持足够优雅，还拥有不错的乘坐空间。

够不够创新？够不够超前？

在那个还没有补贴、没有政策压力的年代，从零开始打造这样的颠覆性产品是十分需要勇气的，这既是一次对市场接受度的试探，也是一场下注巨大的对赌。

结果如何我们都非常清楚，新车型的受众和成本无法取得平衡，最终难逃停产的命运。但这两款车即便放在今天，其设计理念依然相当超前。

如今，新能源市场进入了全新竞争阶段。来自政策和资本的推动，让整个行业加速向纯电动化转型。在新产品和新技术的刺激下，消费者对电动车的认知和需求发生了极大的转变。

面对新的市场环境，宝马制定了全新的电动化战略，而宝马iX3便是新战略的首个落地产物。这是继宝马i3之后，宝马品牌正式推出的第二款纯电动车，它抹去了前者的「实验」色彩，以一种更理性、更准确的姿态，呈现出不一样的风格。

但作为一款和燃油版X3同样基于CLAR平台打造的新能源车，再加上与之相似的外形，宝马iX3自亮相以来，就被贴上了「油改电」这个略带有贬义的标签。

到底是不是「油改电」？

要讨论这个问题，我们首先要清楚，我们diss「油改电」，具体是在diss哪些地方？

我们diss「油改电」，只是不喜欢新能源车发展初期，部分车企简单粗暴地将发动机替换为电动机和电池，全然不顾车内空间减少、驾驶体验变差的做法。是属于在设计之初没有为多动力平台考虑，强行改动的结果。

同样的问题在宝马iX3上并没有出现。

第五代eDrive电驱动系统将电机、逆变器、变速器集成，实现小型化，即使布置在后轴也没有侵占后备厢的空间。

与宁德时代合作开发的80kWh三元锂电池布置在底盘，选择向外延伸，最小离地间隙相应降低为179mm（燃油版为216mm），但完全没有侵占乘员舱的空间。

从一辆iX3换到一辆普通的燃油版X3上，除了动力系统外，你坐在车内所感受到的一切都没有任何区别。

要知道，传统的「油改电」车型，车内空间是一定会被侵占的。这包括地板高度上升、头部空间被压榨、更蜷缩的后排坐姿等等。

得益于CLAR平台自诞生以来就考虑到了未来的兼容性问题，它能同时支持纯燃油动力（汽油和柴油）、插电混合动力以及纯电动车型的开发。

也就是说，共线生产的iX3与X3是同一个平台下开发出来的两款原生车型，并不存在谁「改」谁的说法。

相比平台，实际的体验更重要

普通的消费者其实并不会这么关心平台的事情，优秀的动力系统、不缩水的空间、能跟上时代的智能化设备等使用体验才是重中之重。

宝马iX3使用了纯电动车上首次搭载的励磁同步电机，相对永磁同步电机来说，励磁同步电机有两大优势。

1、励磁电机不使用稀土元素，可以降低对稀缺资源的依赖，减少成本。

2、励磁同步电机可以更早地将自身最大功率释放出来，并通过调节励磁电流，让最大功率一直保持到电动机的红线转速。例如在运动模式下加大励磁电流，电机将提供极快速的动力传输，提升急加速能力。在舒适模式和经济模式下减少励磁电流，提高驱动系统的效率。甚至可以完全断开励磁电流，此时车辆就会高效率地滑行。

这台电机的最大输出功率为210kW（286Ps），最大扭矩为400N·m。0－100km／h的加速时间和X3高功率汽油版本的xDrive 30i一致为6．8s。

若将其与百公里加速动辄3、4秒的双电机车型相比，那确实比不上，但宝马很清楚消费者需要的是什么。毕竟想要将电动车的加速能力提升是轻而易举的事情，难的是电门、动能回收、刹车之间的匹配和调教，而这正是iX3的强项。

iX3的电门脚感十分细腻，在经济或舒适模式下，电门的前段响应并不敏感，整体的感觉就像是沉稳的大排量自然吸气发动机一样，本身拥有充足的动力储备，但若想把它的实力发挥出来，你需要更用力的踩下踏板。

而由于电动机的特性，iX3在运动模式中，尤其是低速状态下（0－60km／h）的加速性能已经超越了燃油版高功率的30i车型，作为一款主要在市区使用的车型来说，性能绝对算得上过剩了。

宝马不会把一辆名字带有3的车型搞砸，从3系到X3，它们的本质依然是很有驾驶欲望感受，而且很轻松驾驭得很好的车。这也让iX3在转向的精准性、悬架的滤震和响应性上都有极高的水准，延续了宝马在驾控体验上的一切优点。

在动能回收系统上，iX3有低、中、高、自适应四种模式。前三种模式循序渐进，“低”模式下松开油门时基本没有拖拽感，能够实现像燃油车一样的带挡滑行，对于习惯了传统车型的用户更加友好。

自适应模式则会根据当前时速、道路坡度、与前车的距离等因素，由行车电脑自动调节，在不同路况下松开电门，能量回收带来的减速度都可能不相同，还需要一定时间适应。

而如果是习惯了电动车特有的「单踏板模式」，直接将电子挡把挂到B挡就好，配合Auto Hold功能，在拥堵等某些特定场景下使用确实可以明显缓解脚踝的疲劳。

iX3使用了宁德时代的NCM811电芯，而模组和电池包则由宝马自己开发，为了确保安全性，宝马在电池包上采用了大量主被动安全性设计，将电池包的能量密度控制在只有154wh／kg，而其它普遍使用811电芯的能量密度则超过180wh／kg。

并且为了保证电池包的寿命，还留出了6kWh的冗余电量（封装80kWh，可用74kWh）。以在满充满放的情况下保持电池储能的稳定性，保证在100万公里的行驶里程中，电池电量衰减小于20％。

在实际的驾驶过程中，iX3仪表盘显示的预估剩余里程和实际行驶里程几乎可以做到1：1。并且同样得益于电池包有约8％的封存电量，在使用直流快充时，进入涓流模式的时间也被明显延后，直到电量达到95％左右，充电功率才逐渐从80kW下降。

智能化同样有惊喜

从平台架构到电驱系统，从性能参数到实际表现，宝马iX3可以说足够均衡优秀，但这些还不够，在「软件定义汽车」的时代，智能座舱、智能驾驶等技术也是核心的竞争点。

目前搭载在iX3上的是我们熟悉的iDrive 7．0智能交互系统，支持触控、旋钮，还有部分功能的手势操作。这套系统针对中国用户进行了优化，除了无线Apple Carplay、百度CarLife功能外，还整合有QQ音乐、喜马拉雅、西瓜视频等较为热门的第三方应用。

另外，智能语音系统、自动驾驶辅助系统Pro、全车FOTA等也都是作为全系标配。

尤其是自动驾驶辅助系统Pro，使用Mobileye EyeQ4芯片，通过1个前视三目摄像头、4个环视摄像头、1个全距离毫米波雷达、4个短距离毫米波雷达和12个超声波传感器，实现了L2＋级别的驾驶辅助。

具体功能包括：全速段自适应巡航、车道保持、交通拥堵辅助和打灯变道辅助等功能，还可以实现自动泊车入位、50m循迹倒车辅助等功能。它虽然没有目前新势力上更强大的领航辅助，但交通拥堵辅助功能同样非常实用。

在车道线清晰、时速60km／h以下时就可以开启，开启后方向盘3、9点会显示绿色指示灯，此时可以完全解放手脚（手完全不用扶），只需要保持目视前方，并且能够被仪表上的摄像头识别到，就可以长时间免接管在车道线内自动跟随前车行驶。在高速上遇到堵车时，有这个功能简直不要太爽。

宝马这套辅助驾驶系统不仅功能完善，更重要的是运行稳定可靠，拥有非常好的使用体验，能让用户真正的放心使用。也难怪这套系统能在E－NCAP 2020年驾驶辅助测试中取得“VERY GOOD”评级。

写在最后

宝马iX3虽然表现均衡、优点众多、没有短板，无论是续航、动力、操控、舒适性等方面，都符合消费者对一辆豪华纯电动SUV的诉求。不过它也并非完全没有问题，由于平台限制，它的外观、内饰实在无法与燃油版车型有特别明显的区分，无法在「科技感」、「未来感」上有所突破。

但在不到40万元的起售价面前，宝马iX3还是有非常多让人难以拒绝的理由。「未来」的事情，还是交给未来的iX吧。

来源：电车资源