大众不甘“躺平”，为何大厂很难“躺赢”

“东方不亮西方亮”的市场着实令人头疼，被迫转型的电气化，为中国市场准备的“礼物”却迎来“灰色”开场。

当年手机业老大诺基亚在宣告“时代”结束时，留下一句经典，“我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。”如今这句话也可以提醒当下的大众汽车，

今年4月，大众转型电气化的重磅产物ID．4系列终于交上在中国市场的首个成绩单，自3月交付以来，ID．4系列南北大众相加之和，仅销售1，600多辆，远低预期。相比之下的欧洲市场，大众汽车却更游刃有余，在4月的新能源榜单上，ID．4和ID．3各自霸占欧盟销量前两名，累计销量超1万辆。

“东方不亮西方亮”的市场着实令人头疼，被迫转型的电气化，为中国市场准备的“礼物”却迎来“灰色”开场。

这个市场既残酷又现实，判断的标准也同样赤裸裸。卖得好就是最大的真理之一，只要和预期脱节，光是舆论的口水也能将之毁灭。但在这背后另外一个真相也开始浮出水面——传统汽车巨头们电气化之路或许早就脱节于现实。

理想很丰满，现实却骨感

在对大众ID．4理性的分析上，美国《消费者报告》给出了较多正面评价，文中说到，“这款车拥有非常高级的底盘质感，电池结构提供的低重心让这款车开起来拥有SUV车型少有的沉稳；再者是转向精准，转弯半径小，让ID．4拥有高于同级别紧凑SUV的驾控体验；至于电动系统与车内隔音措施的结合，则带来了非常优秀的静谧座舱……”

而在文章的最后，《消费者报告》还是给予一个忠告，“但这并不意味着大众ID．4就能被有需求的消费者清晰锁定。”

虽然在这些评价里这款全新架构平台的“天之骄子”充斥着大众汽车该有的模样，底盘质感、转向精准、静谧座舱．．．．．．却唯独少了中国市场用户们喜闻乐见的所谓“电动车赋予燃油车给不了的体验和性能”，这里的体验自然包括科技感的车机系统、智能操控．．．．．

在当下中国汽车市场，新造车可以迅速圈粉的关键在于科技感、智能化以及独特的品牌标签，从“蔚、小、理”开始个性鲜明的标签化被再一次放大。

遗憾的是，大众ID．4身上并没有发现太多的惊喜。

网友调侃到，“大众ID．4成功的避开了中国年轻用户所需要的点，它没有大屏设计，只是一块平板电脑大小的悬浮屏；没有科技感的内舱设计，很普通；尽管大众ID．4 X车型有高续航500km，可百公里加速接近8．5秒，不够好玩，恭喜大众ID．4成功避开所有卖点。”

多数中国汽车媒体在体验后也得出了类似的答案，“ID．4的车机系统就不需要打分，比预期的不尽人意还要．．．．．．”“仅配备了OTA车机远程升级而并没有配备FOTA远程升级功能。相比于OTA远程升级，FOTA远程升级对于一台纯电动车来说是非常有意义的功能之一，它可以让驾驶员和车内的乘客不断地享受和体验到新鲜的功能”。

大众ID．4系列的销量也足以证明，在中国市场，不够智能和人性化，消费者不会买单。

虽然面对着电动化，大众汽车的“加速”战略目标是到2029年推出75辆电池电动汽车和60辆混合动力汽车。但如果不能在目前全球最大的新能源市场有所作为，显然这份点电动化战略目标的“含金量”也将大打折扣。

成为用户的“必选项”

因为大众ID．4在国内市场的首月“滑铁卢”再一次连带出传统巨头的“坎坷”电气化之路。

回忆起4月上海车展传统巨头们在新能源车型上的奋力布局，一汽－大众奥迪提出“all ine－tron”、福特推出Mustang Mach－E、奔驰全线丰富EQ家族、宝马带来iX。

虽说能为新能源市场带去新一轮助力，但也为这些巨头们随之而来的市场压力捏一把汗。有很多人提问，“给予他们的市场机遇真的够吗？新造车和自主品牌们揭竿而起，BBA都未必能有更多的机会。”

例如上文中所述每一款极具科技感，将品牌调性和豪华设计融合一起的车型，落地到中国市场的时间表？又或者是，在目前自主品牌、新势力车企、独立高端品牌云集的国内新能源市场，巨头们能够撬起“巨石”的核心武器是什么？

市场机遇，时间不等人。

距车展结束已近2月，这些问题至今没有准确答案。可新造车生力军们的表现却越发“凶猛”。在4月国内新能源汽车销量榜上，除了特斯拉Model 3，比亚迪汉EV、小鹏P7等售价均超20万的车型销量均在上涨。

换言之，国内新能源汽车用户的购买力已然不是当年那些只求价格低廉的“入门选手”，年轻化的购车人群逐渐为国内新能源市场培育起了忠于科技范、智能范的玩车一族，这一点也构成了独立高端品牌有机会生存下来且逐步壮大的原因之一。

目前看来，在20－30万元价格区间，自主品牌车企已经找到机会的突破口，各自为政的他们，主打特点均不同，比如比亚迪汉EV主打舒适、小鹏P7主打科技、特斯拉是“外来和尚好念经”。看似价格重叠，分离的市场定位，却又可以“同仇敌忾”的一起对标特斯拉，顺带向传统燃油车市场发起挑战。

再回头来看，产品力还不够突出大众ID．4在国内一众电动化智能化车型的冲击下下成为了“弱势群体”。毕竟面对比亚迪汉、小鹏P7，甚至特斯拉Model 3这些车型，用户们的可选性实在太多，如果没有“一定要选大众ID．4的理由”，同级别的自主品牌不是更香吗？

在这里，福特Mustang Mach－E看似也与大众ID．4同病相怜。无论是从诞生就被冠以最高期望值的纯电车型，还是北美登场时的惊鸿，这款车型在网端都是“网红”，甚至在海外市场也成绩喜人。

但传统车企的转身难，是真的难。

就像福特自己也深知，Mustang是自己最辉煌的车型之一，赌上Mustang的名字，输不起。特别是介于福特汽车目前在中国市场的情况，很难将Mach－E的中国之路能否一马平川。

然而，无论是大众，还是福特或是BBA，如今的他们都在面临同一个问题，自带偶像包袱太重，难以摆脱现今的标签，也无法创新一个完全独立的品牌形象，这些曾经令他们华光万丈的附加值，如今却正在成为某些车企电气化转型之路上的“绊脚石”。

可在中国市场，如果没能处理好“如何融合中国用户真正需求点”的问题，在面对如此繁多的车型可选性问题上，用户们有理由不再选择他们。

最近爆火的极氪001、金康赛力斯、极狐阿尔法、理想One等车型就是命中“融合好中国用户真正需求点”的有力证明。据悉目前极氪001已有7万多订单量，不少用户放弃Mach－E，转投极氪001。

市场的残酷多变铸就了车企们的韧劲，只有当你足够快，才能抓住巨轮前进的缰绳；只有把准时代的脉搏，才有有机会一直站在浪尖。

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