皮卡电动化的春天来了吗？

继特斯拉在北美发布了全新电动皮卡Cybertruck以及通用汽车发布了悍马纯电动皮卡之后，又一家国外企业宣布进军电动皮卡业务，加速了皮卡电动化进程。日前，麦格纳正式发布了全新的eBEAM电动车桥技术，旨在更快地将电动皮卡推向市场。这个新情况引起国内业界高度关注。

皮卡电动化的春天来了吗？这是业界普遍关注的问题。

eBEAM电动车桥加速皮卡电动化

“皮卡电动化是一项大胆的尝试。皮卡车主需要其车辆保持现有的拖拽能力，而我们通过eBeam电动车桥技术实现了这个愿望。”麦格纳动力总成总裁汤姆·洛克（Tom Rucker）表示，“车桥是卡车强度的核心要素，我们很高兴能研发eBeam技术。100多年以来，这是首次实心梁车桥的重大改进。”

据介绍，eBeam专为皮卡和轻型商用车向混合动力或纯电动动力总成系统的过渡而设计，可以与现有的卡车结构相集成，而无需特制的悬架、底盘或制动系统。并且，eBeam集成了电池电动或混合动力系统，结构化的设计能满足车辆高载荷要求，同时可实现与之相匹配的持续性功率输出，这一设计提供了经济有效的解决方案。该技术具有可扩展性，让汽车制造商有能力在保证实用性和功能性的前提下实现卡车的电动化。

“麦格纳eBEAM电动车桥与现有电驱动桥的区别在于，电机与驱动桥的同轴布置技术突破了现有的平行轴布置，集成度更高，效率更高、噪声更小；并且在此基础上实现了双速方案，从而进一步让电机更多地工作在高效区，兼顾高速度以及大扭矩两类工况，使得电动车辆的整车性能更佳。”新能源汽车行业独立研究者曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时说，麦格纳eBeam电动车桥的技术可实现单电机、单速方案，单电机、双速方案和双电机、具有扭矩矢量控制的单速方案，可以说更加灵活地满足了人们对电动皮卡的各种需求，为加速皮卡电动化做出了有益的尝试。

福田汽车车桥应用系统总工程师牛玉芹表示，麦格纳eBEAM电动车桥全面采用铝制材料，车身更轻，并且结构设计更合理和紧凑，大大减少了车体空间；同时，该车桥技术在平衡性和平稳性方面也是一大亮点。

皮卡电动化将成为汽车行业新风口

从2016年国家首次提出皮卡进城试点到越来越多的城市加入了皮卡解禁队列，如今，皮卡已成为汽车市场一股不可忽视的强劲力量。

2020年，我国皮卡累计销售49.1万辆，同比增长8.58％，近20个地区先后发布解禁信号；并且在汽车整体电动化的今天，随着新能源汽车时代的到来，全球商用车更加注重节能、减排，皮卡电动化已成为不可逆转的趋势。

“当前，国内外几乎所有的主流皮卡生产企业都相继推出了新能源皮卡，皮卡电动化热度明显提升，已经成为了行业共识。”福田汽车研究院院长刘正飞表示，随着汽车电动化时代的到来，皮卡电动化也将提上日程，或将成为汽车行业发展的下一个风口。

海格皮卡销售公司副总经理张铁军也表示，继国家推进客车类产品实施新能源战略尤其在公共交通领域基本达到预期目标后，卡车类商用车产品新能源化继往开来，皮卡也有“尝鲜”。他介绍，随着国家及地方不断出台促进皮卡市场发展政策及皮卡文化自信发展，国内皮卡销量跑赢大盘，随之一些皮卡企业开始试水纯电动皮卡产品且在属地的公共管服行业投入使用。

同样，长城皮卡品牌公司总经理崔晓辉认为，皮卡电动化是未来皮卡发展的方向之一。他介绍，作为我国皮卡领军企业，长城皮卡时刻遵循同行业发展需求和生态环保需求，提出构建皮卡“五化（乘用化、网联化、清洁化、定制化、智能化）新生态”；特别是在清洁化方面，长城皮卡推出纯电动皮卡，未来还将推出氢燃料皮卡。

据悉，国内不少品牌都已经开始布局纯电动皮卡，比如，江铃域虎7电动皮卡、郑州日产锐骐电动工程车、江淮帅铃T6电动皮卡、黄海N2电动皮卡、上汽大通T70电动版以及长城炮电动皮卡等车型。

“早在2016年初，我们就推出了黄海N2纯电动皮卡，为国产皮卡开启零排放新时代。”黄海汽车营销公司相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访表示，在不断推出新产品的同时，黄海汽车也一直致力于拓展新能源皮卡领域，已经成功研发出CNG双燃料型皮卡、电动皮卡，成为皮卡行业当之无愧的“绿色企业”。据了解，作为家用皮卡，黄海N2纯电动皮卡百公里经济电耗仅为20kW·h，电费仅为10元，为车主节省了可观的燃油成本。

事实上，汽车行业电气化已经成为一种不可逆转的趋势。通用汽车首席执行官也曾表示，通用汽车将会百分之百地进行电动化改造。通用汽车卡车部门GMC的负责人也表示，通用汽车正在考虑对卡车品牌进行全面电动化。

“当前，为满足日益升级的消费需求以及绿色环保的政策要求，皮卡车型在乘用化、智能化、网联化以及电动化等方面正在大力突破，新能源皮卡产品的市场前景也会越来越广阔。”山东汽车行业协会秘书长谭秀卿说。

电动皮卡处境不佳 皮卡电动化困难有待破解

虽然皮卡电动化已经成为定势，但在实际生活中，电动皮卡的处境并不乐观。

“纯电皮卡成本高，政策补贴很少，脱离皮卡价值属性和出行场景，很难有个体消费行为。”张铁军告诉记者，皮卡电动化技术已不是瓶颈，关键在于其商业价值（即能给客户带来什么价值），否则皮卡电动化将有名无实。

据介绍，我国新能源皮卡的用户大多数为电力、邮政、市政等政府部门，或者是驾校、货拉拉、快狗打车以及快递公司等大客户，只有少数的普通用户选择新能源皮卡。从另一个角度来说，国内新能源皮卡的发展只是开始，并未全面爆发。

“车辆成本、续驶里程、动力性能是国内纯电动皮卡发展道路上的三大‘绊脚石’。如果解决了这三个问题，相信我国皮卡的电动化之路也将迎来爆发式增长。”一位曾经在江铃轻汽集团负责皮卡业务的人士表示，电动皮卡的成本较高，与传统燃油皮卡价格相比悬殊很大，这对个体用户来说是一个难以接受的现实；在续驶里程、动力性能以及配套设施等方面，电动皮卡还有提升空间。比如，充电难、寒冷天气电池性能出现衰减、皮卡没有足够的空间来装置“庞大”的电池系统、续驶里程满足不了普通用户的需求等诸多问题都有待解决。

曹广平认为，当前，我国电动皮卡的发展，在管理上主要受制于政策把皮卡划归商用车类，且在皮卡进城等方面予以限制，也就限制了其更大发展；在技术上主要是受限于电池技术。

如何破解电动皮卡发展难题？曹广平说，首先要在政策上为皮卡的归属扫清障碍，根据用户的实际使用情况划分皮卡归属类别，大排量、大型皮卡划归商用车类，但小排量以及电动化的小型皮卡划归乘用车类更为合适，并且适当鼓励发展混合动力皮卡和微型电动皮卡，与燃油皮卡甚至其他乘用车、商用车进行市场化竞争才最为合理，彻底清除“用管错位”问题。

刘正飞认为，当前，电动皮卡的使用成本与燃油车差距不大，主要靠国家政策驱动，并且在动力、性能、出勤率等方面还有很多不足有待弥补；皮卡电动化必须回归车辆本质，让产品性价比经得起市场考验。