华为自动驾驶实力超特斯拉？优势和困局都有哪些

文／李信

不造车的华为“出车”了。

4月17日，北汽旗下新能源汽车品牌极狐正式发布纯电轿车阿尔法S，其中搭载华为HI基础版车型，支持高速道路自动驾驶，高阶版车型则支持城市道路自动驾驶。

去年10月，华为正式发布智能汽车解决方案品牌HI，即Huawei Inside。华为希望作为一级供应商（Tier1），与车企合作，共同打造智能汽车。

此次，搭载华为HI版的极狐阿尔法S，既是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。

为了能够实现城市道路自动驾驶，华为也下了重本。与极狐阿尔法S合作的自动驾驶方案中，包括了智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达在内的33个智能化部件。

这套智能驾驶解决方案，自然也是价格不菲。

在极狐阿尔法S发布会上，共推出了六款车型，包含四款售价25．19万元－34．49万元的“普通车”，以及两款售价38．89－42．99万元的“华为HI版车”。

也就是说，华为HI版的极狐阿尔法S比普通版车型要高出13．7万元，而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6．4万元，这意味着华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出不少。

“我个人觉得（阿尔法S定价）还是比较合理的，但最终还是要消费者用脚投票的结果。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军在回答媒体时表示。

极狐阿尔法S华为HI参数表，图源极狐官网

究其原因，现阶段华为自动驾驶解决方案比特斯拉更贵，在于双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径。

特斯拉采用了视觉算法的路径，主要借助摄像头，配合毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算，这一路径的好处是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

华为则采用了激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点，但缺点就是成本较高。

去年底，华为在中国汽车工业协会主办的峰会上，首次发布了96线车规级高性能激光雷达，并宣称要将成本压缩到200美元，甚至100美元。

不过，即使华为将激光雷达成本压下来了，但高级别自动驾驶还面临法律法规问题。在全球现有法律法规条件下，L3级以上自动驾驶的权责界定依然没有明确，这一问题无法解决，也就无法真正让用户“解放双手”。

华为自动驾驶体验虽然做到了L4级，但从法律依旧归属L2级，这意味着责任主体还是驾驶员。在此情况下，当下有多少消费者会为了自动驾驶技术多花10万元，这或许还要打个问号。

无论如何，当前作为可量产的高级别自动驾驶方案，华为HI的实力不容小觑。今后，随着华为与其他车企合作的智能汽车量产上市，自动驾驶技术或将加快进入城市。

1、华为“量产”高阶自动驾驶系统

刚驶入一条两边都停满车的小道，对面的汽车已经在七拐八拐中驶入交汇点，而恰巧另一侧外卖小哥骑着电动车突然横向窜出。

此时，一阵急切的“叮铃铃”警告提示音响起，面前中控大屏上陡然出现红色警示图像，提醒驾驶员接管车辆，但驾驶员的双手依旧没有触摸方向盘，任由车辆自行处理突发状况。

在曝光的华为自动驾驶技术测评视频内，驾驶员全程开启了自动驾驶模式，即使遇到复杂路况也任由系统自行处理，而这条测评视频也近乎完美展现了华为HI的城市道路自动驾驶能力。

极狐阿尔法华为HI版自动驾驶测评，图源42号车库

据华为介绍，在城市通勤场景中，搭载华为HI的极狐阿尔法S已经可实现覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。

具体而言，华为这套自动驾驶解决方案可以智能识别红绿灯，并判断做出停靠还是继续行驶；当车辆在无待转区的路口，能够与对面直行和左转车辆进行交互并完成左转等行为。

相比高速道路，城市道路的自动驾驶复杂度堪称恐怖，更何况国内路况错综复杂，机动车与非机动车彼此交汇，这就需要车辆具有极高精度的识别能力，并且有极强运算能力实时控制车辆做出准确动作。

由此可见，能够实现城市间自动驾驶实属不易，而且当前大多数智能汽车的自动驾驶功能还无法实现识别红绿灯，特斯拉也仅能实现前车停止后跟随停车，无法识别红绿灯。

近期，华为智能驾驶产品线总裁苏箐在接受采访时表示，华为提供三种高阶自动驾驶模式，即NCA（导航巡航辅助）模式，ICA＋模式和ICA（集成巡航辅助）模式。

当下，NCA模式仅限北上广深开放，车内预制了高精地图，用户在地图中输入目的地，即可开启此功能；ICA模式则可以实现驾驶辅助功能；ICA＋模式则介于NCA模式和ICA模式中间，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，这不比特斯拉差。”华为轮值董事长徐直军曾表示。

在华为的规划中，在今年底合作车企的智能汽车量产后，北上广深会先提供高精地图，此后每三个月会提供一系列新的城市，到2022年覆盖8个以上城市，2023年覆盖20个以上城市。

除此之外，华为在自动驾驶算法领域方面也已经投入五年，其极狐阿尔法S华为HI版的中央计算单元正是由华为ADS（全栈自研垂直整合方案）部门自研的域控制器，可支持400TOPS／800TOPS两档算力。

与此同时，在4月18日举办的华为智能汽车解决方案2021新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU智能车云服务产品部总经理廖振钦还表示，华为高精地图支持所有主流的高精地图标准，同时还将开放多图商联盟，与合作伙伴共同推进高精地图的数据更新。

华为很清楚，即使自身拥有“全栈”能力，但不可能事事亲力亲为，所以建立了自动驾驶开放平台，整合上下游服务商，共同打造智能汽车。

公开信息显示，目前华为自动驾驶团队共有2000多人，华为表示还将持续加大对汽车零部件行业的投入，2021年在研发上投入预计将达到10亿美金，未来在自动驾驶方面的研发投入上将保持30％左右的增长速度。

在外部合作上，华为智能汽车BU在全球也建立了200家以上的合作伙伴。可见，随着华为对智能汽车的投入，其也将加速“量产”高阶自动驾驶汽车。

2、“华为版汽车”有何实力？

“华为与三家车企合作打造三个汽车子品牌。”在华为第18届全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军表示，今年四季度开始，华为将陆续推出子品牌汽车。

一直以来，华为都再三明确不下场造车，而是以智能汽车增量部件供应商的身份，与车企合作推出智能汽车。

目前来看，华为与北汽等汽车厂商合作，其模式为整车厂负责制造、动力等环节，华为则发挥ICT（信息与通信技术）优势，提供智能座舱、自动驾驶等智能化部件。

在近期媒体沟通会上，苏箐提到：传统车企的看法是把车作为基础，然后试图把计算机给嵌进去，但是华为的看法是，基础是计算机，车是计算机控制的一个外室，“这是本质的不同”。

对此，美团创始人王兴评论道：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

王兴的评论，图源即刻

也因为这一“本质不同”，传统车企可通过搭载华为的智能汽车解决方案，在今后智能化浪潮中抢得先机，而华为也将成为车企不可或缺的供应商。

据连线Insight了解，华为与车企联合推出的智能汽车产品上，使用了华为自动驾驶方案的汽车会带有华为Inside的标识。

在2021年上海国际车展前夕，华为也举办了HI新品发布会，一口气发布了五大新品，包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。

值得注意的是，华为发布的新品已经量产，也就是可以直接为车企提供全套解决方案。

在智能座舱解决方案上，华为聚焦在计算平台、鸿蒙OS车机操作系统及核心服务。其中计算平台基于麒麟芯片打造，显示平台包括车载智慧屏和AR－HUD。

可以说，今后华为核心技术能力，不仅会体现在手机领域，还会更多出现在汽车领域。

鸿蒙OS车机操作系统，作为一款面向汽车设计的平台，其支持一芯多屏、多并发、多部件协同等能力。

具体而言，用户在手机上听音乐、看导航后，进入车内可以直接同步到车内系统，实现无缝流转。

当前，华为也已经与B站、高德地图、腾讯智慧出行、爱奇艺等50多家应用伙伴达成合作。

此次新品发布会，华为还发布了智能驾驶计算平台，可提供不同级别的自动驾驶解决方案。其中智能驾驶计算平台MDC810是业内目前已经量产、最大算力的智能驾驶计算平台，稠密算力达到400TOPS，并且满足拥堵跟车（TJP）、高速巡航（HWP）、自动泊车（AVP）等多种高级别自动驾驶应用场景所需。

据悉，MDC810智能驾驶计算平台搭载了16个摄像头，12条CAN总线以及8个车载以太网终端。该计算平台已经完成全部测试，发布即量产。

除此之外，华为也发布了可量产的4D成像雷达，其采用12T24R大天线阵列（12个发射通道，24接收通道），比常规毫米波雷达3T4R的天线配置，提升了24倍，比业界典型成像雷达多50％接收通道，这也是当前可量产的最大阵列成像雷达。

4D成像雷达继承了传统毫米波雷达极佳的测距测速能力，具有不受光线和雨雪天气影响，以及拥有非视距被遮挡目标的独特探测能力。

简单来说，4D成像雷达具备“前前车”探测能力，即使被大型卡车挡住视野，其4D成像雷达也能探测到卡车的前车，以此提前预判与机动。

在发布会上，华为也宣布已经拥有导航电子地图制作甲级测绘资质，以及完整的高精地图采集和制图能力，并且打造了“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台，帮助车企零基础构建自动驾驶开发能力。

不过，华为要想真正在汽车领域立足，不仅需要解决技术问题，还要考虑市场接受度、法规开放度等现实性问题。

华为“出车”或许容易，但如何广泛覆盖市场并提高用户认知度，或许也是其重要问题。就像大家都认可搭载Intel芯片的计算机，华为什么时候成为汽车界的“Intel”，或许也是华为真正立足汽车界的时候。

3、华为自动驾驶的“困局”

“汽车业务周期比较长，经过两年的努力，今年将有多款使用了我们部件的重磅车型上市，正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。”在HI新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。

从华为推出的HI新品来看，其提供了全套的智能汽车解决方案，并且都具备业内领先水平，但这也建立在高研发、高成本的基础上，华为也做好了长期投入、不盈利的准备。

以华为首款“量产车”极狐阿尔法S华为HI版为例，该车型搭载了华为高阶自动驾驶技术，而华为L4级自动驾驶采用的传感器是激光雷达，成本较贵。

即使华为要将激光雷达成本压缩到200美元，甚至100美元，但从当前极狐阿尔法S华为HI版售价来看，这套以激光雷达为主导的方案价格依旧不菲。

“激光雷达是个愚蠢的解决方案，谁依赖激光雷达谁就完蛋。”特斯拉CEO埃隆 马斯克曾公开反对在自动驾驶技术中使用激光雷达方案。

究其原因，还是因为激光雷达成本太高，尤其是多线激光雷达技术实现复杂。一般来说，激光雷达线束越高，精度也就越高，描绘出的物体表面轮廓也就越完善，而成本也随之增加。

以海外激光雷达企业Velodyne为例，其16线、32线、64线激光雷达对外售价，分别高达4000美元、4万美元、8万美元。相比之下，一个摄像头的硬件成本才几百美元。

为此，马斯克坚持使用视觉融合方案，在特斯拉硬件系统 Autopilot HW2．0中，搭载了8颗摄像头提供360度环视功能，包括前置三目摄像头，分别为长距窄视角、中距中视角和短距鱼眼，左右两侧还各有2颗面向侧前和侧后的摄像头，再加上1颗后置摄像头。

马斯克认为，既然人类能够通过视觉信息＋大脑处理信息的方式进行安全驾驶，这意味着自动驾驶也能通过视觉感知＋算法决策来实现。

不过，虽然采用摄像头为传感器成本更低，但对系统算力的要求更高在自动驾驶汽车运动过程中，每颗摄像头每秒数据量会打造MB（1024KB）级别，八颗摄像头同时工作，可想而知数据量将会呈几何倍数增多。

自动驾驶环境感知技术路线对比，图源德勤中国

华为采用的激光雷达为主的方案则相反，虽然激光雷达硬件成本高，但其采集到的的数据是规范化的数据包。

公开资料显示，以Velodyne生产的VLP－16 16线激光雷达为例，其每一帧的数据长度固定为1248字节，也就是大约1KB，而这颗激光雷达每秒的输出为480帧，算下来每秒的数据总量大约只有500KB，比纯视觉方案的数据少了一半。

当前，华为自动驾驶方案不输特斯拉，正是因为采用了成本更高的激光雷达。在《财经》的一篇报道中，一位华为员工表示：“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

可见，华为要想让更多用户购买搭载华为自动驾驶解决方案的智能汽车，其必须将激光雷达价格降下来，否则很难让用户接受。

在极狐阿尔法S华为HI版公布价格后，绝大多数网友也多40万的价格直呼太贵，买不起，“这一价格买BBA不香嘛，为什么要买北汽”。

除了成本问题，华为还需要面对法律法规的现实，这也是所有带有自动驾驶的车企共同面临的问题。

华为为极狐阿尔法S打造了L4级自动驾驶的体验，但法规上依旧属于L2级。“自动驾驶要想发展迅速，为用户带来更好的体验，必须把功能、体验和法律责任解耦，否则车厂会非常小心，给你提供最安全，但基本等于废物的功能。”苏箐提到。

早在2017年，奥迪A8已经推出首款具备L3级自动驾驶水平的量产车，该车能在60km／h以下，实现L3级的TJP（交通拥堵自动驾驶）功能，然而至今该功能还是不能正式“上路”。

这也意味着，消费者主要体验的依旧是L2级辅助驾驶，而且当前大部分消费者或许不会多花10多万，就是为了日常极少使用的自动驾驶功能。

可见，在今后“华为版汽车”量产的过程中，其既要通过规模降本效应来摊销高昂的研发成本，实现成本大幅降低，还要应对各国对自动驾驶技术的开放度。

“我现在唯一要做的事情把技术做到全球最顶尖，然后解决真正的问题。”苏箐表示。

华为短期面临的“困局”，在今后将得到解决，而那时自动驾驶或许也已经成为城市标配。