足迹横跨三大洲，Stellantis的三大发展重心吃得开吗？

今年3月3日，新晋全球第四大汽车制造商Stellantis公布2020年业绩，收益和现金流均远超预期，开局良好。新集团预计，若今年不再大范围实施疫情封锁措施，其2021年调整后经营利润率将为5．5％至7．5％，高于2020年的合计利润率5．3％。

鉴于是两家全球性车企合并成立，Stellantis体量并不小，足迹横跨三大洲，雇佣40万名员工，旗下拥有14个品牌，从原FCA旗下的菲亚特、玛莎拉蒂、和专注于美国市场的Jeep、道奇和Ram，到PSA专注于欧洲市场的标致、雪铁龙、欧宝和DS。

因此，新集团成立的前100天，Stellantis将率先巩固领导层结构，填补集团组织结构图中的空白，特别是首席技术官和中国区负责人；并且组建完成9个委员会，用于筛选确定所有经营决策。

更重要的是，Stellantis还将开始一项212亿美元的十年专款计划，旨在每年实现约60亿美元的协同效应，预计今年年底或2022年初的资本市场日才会公布。对于这份到2030年的巨额计划，唐唯实表示，“Stellantis集团并不着急， 我们没有忘记戴姆勒克莱斯勒过去发生了什么”。1998年，德国公司戴姆勒－奔驰与美国公司克莱斯勒合并，其后克莱斯勒销量依然不甚理想，常年严重亏损，在2007年又被戴－克公司卖给了美国人。戴姆勒克莱斯勒合并失败的痛苦，对于Stellantis来说可谓是前车之鉴。

也正因此，投资者需要等待协同作用。摩根士丹利分析师Harald Hendrikse表示，“这不一定是一件坏事。我们理解，对于一个年销量900万辆拥有14个品牌的公司来说，制定一份到2030年涉及所有监管和技术发展的战略需要时间。现在出色的决策每年可以为投资者节省数十亿美元的投资，而这些投资都是浪费在短期解决方案上的”。 一位模范投资人则希望，唐唯实可以在Stellantis复制之前PSA采取的改革措施——削减成本、简化汽车阵容，以及收购企业实现协同效应，从而提高利润率。

虽然现在对Stellantis十年计划的内燃尚不得而知，但其未来发展仍将围绕三大工作重心。

中美依然是核心市场

多年来，美国市场持续推动着FCA的利润增长，这也成为了新集团最强势的一部分。

Jeep和Ram品牌的SUV和皮卡在美国一直很畅销，创造了高额利润。Stellantis表示，北美三款高利润Jeep车型和强劲的定价环境预计将提振2021年业绩。Stellantis还做出了一个理智的决定——暂停标致品牌重返美国市场的计划。新集团希望集中精力，专注于北美的现有品牌。先稳住局势，再进行扩张，这是一个成熟的商业方案。

集团旗下跑车制造商阿尔法·罗密欧2020年销量在美国整体车市下滑的情况下同比上涨1．6％，并且很快将推出两款新跨界车型提振销量。人事方面，对北美业务具有资深经验的前PSA高管Larry Dominique被任命为阿尔法·罗密欧北美负责人。

但是对于盈利能力不足和销量下滑的玛莎拉蒂来说，现在正是其关键时刻。最近，玛莎拉蒂北美挖到了前起亚销售高管Bill Peffer，或为该公司带来一些积极的改变。起亚正是在Peffer供职起亚美国期间成为美国增长速度最快的主流汽车品牌之一，且2020年起亚美国销量优于美国整体行业表现。

对比来看，Stellantis在中国的存在感却微乎其微。虽然PSA和FCA在国际市场上有着不俗的表现，但自2017年以来都在中国市场遭遇了销量下滑。2017年，PSA与FCA在华合资公司神龙汽车和广汽菲克的销量分别为37．8万辆和22．2万辆；而到了2020年，神龙汽车仅售5．03万辆，同比减少55．74％；广汽菲克仅售4．05万辆，同比减少45．18％。两公司的总产能高达120万辆汽车，所以PSA和FCA去年生产的汽车中90％都未售出。据公司数据，两公司在过去两年半的时间内已亏损110亿人民币（约17亿美元）。

但即使局面不利，Stellantis也绝不会放过全球第一大汽车市场这块“肥肉”。唐唯实坚定表示：“我们将留在中国。我们正与麦明凯（FCA首席执行官）等高管花费大量时间讨论，努力厘清我们需要做出什么改变，才能在这个市场获得成功。” 他没有详细说明该公司在中国的计划，仅透露，在华品牌需要在中国人的心理中开辟出一个利基市场，“我们需要避免”我们的品牌在中国商品化。

Stellantis首席运营官Gregoire Olivier同样表态，不能接受在中国失败。他解释道：“这不仅仅与销量和市场份额有关，更重要的是全球汽车行业中许多重要创新首先出现在中国。如果我们退出中国市场，那么我们在全球竞技场上的竞争力就会降低。”

目前，Stellantis五位全球最高管理团队成员已组成特别策略小组，深入了解在中国市场所面临的问题，以解决PSA和FCA在华产能过剩问题和为中国市场制定复苏战略。集团到2022年将拨出大约1．3亿人民币（约2，000万美元）支持在华企业运转。

大刀阔斧砍成本

Stellantis计划通过合并带来的协同效应每年节省逾50亿欧元的成本支出（相比之前降低40％），且不关闭任何工厂、不裁员。 其中，该集团将简化车型系列，Stellantis 20％的车型占据了集团80％的销量份额；还将开始全面审查14个品牌的产品计划，包括美国、法国和意大利品牌。

从时间维度来看，即时的协同效应和资金节省将来自于“供应价格一致”（新集团将优先采用PSA和FCA的最优惠价格）、采购常用商品、捆绑式媒体广告、物流整合和分销成本降低。更长期的协同效应集中于Stellantis车型向共享平台迁移、减轻动力系统复杂性，以及消除PSA和FCA在电气化互联性和自动驾驶方面的重复努力。

但同时，唐唯实表示：“一切共享资产、工程资产、平台、模块和动力系统将需要一定的提前期，即使集团已经正在实施其中的一些措施。”目前PSA和FCA的商业计划将原地不变，重要的大平台和生产协同只会发生在2022年及以后，到那时，部分第一批联合项目也将开始投产。

不过，虽然新公司将享受到这一系列合并好处，但无论如何，在不关厂或裁员的前提下节省50亿欧元似乎有些不可置信。但作为曾经的雷诺“二把手”、卡洛斯·戈恩的得力助手，唐唯实在削减成本方面绝对堪称专家。2014年，唐唯实接手困难重重的PSA，仅用一年多时间就通过一系列降本措施实现扭亏为盈，他也因此被称为 “笑面成本杀手”。

开启电动、软件攻势

众多汽车制造商都在加速推出电动车，以满足欧洲和中国等市场更加严格的碳排放目标。唐唯实明确表示，市场正快速向电气化方向前进，Stellantis有一份排放合规“路线图”，到2025年，其欧洲和北美所有车型都将拥有纯电或混电版本。这与大众和雷诺－日产等竞争对手的计划大概一致，只不过，Stellantis需要做的工作更多。

唐唯实表态，Stellantis将基于现有PSA的小型发动机和FCA的较大型发动机生产新车，不会再大量投资研发新的内燃机。集团还会在内部或与其他合作伙伴进行“垂直整合”，生产电动车所需的一切产品，从电机到电芯，充分彰显了这个新巨头电气化的决心。

4月1日，Stellantis董事长John Elkann在致Exor股东的信中表示，该集团今年的目标是售出40万辆电动车，远高于去年的13．9万辆。到今年年底，Stellantis混动或纯电动车的数量也将从目前的29款增加到40款。在新车研发方面，FCA的研发过程更快，且与Waymo建立了合作关系，可为Stellantis提供自动驾驶汽车方面的关键专业知识；而PSA的研发过程更有效，在研发电动车方面进展顺利。

有投资者认为，长期来看，特斯拉和其他以技术为核心的新玩家（如蔚来）比传统车企（如Stellantis）更有潜力。唐唯实没有忽视这些想法，该集团财报发布会中的一张PPT幻灯片显示：“传统业务的有效性为Stellantis释放了更多空间来致力于软件攻势。”

唐唯实表示，Stellantis在2025年将成为一个“以消费者为中心的软件领导者”，暗示该公司将追随大众集团的脚步，也开始在内部研发产品。“如有必要，我们将尽可能多地做出颠覆性的决定，以确保没有人会让Stellantis这家传统汽车公司走入绝境。”Stellantis的目标包括改善在线升级（OTA升级）、扩大数据利用和人工智能，控制软件价值链。软件计划将基于FCA与谷歌自动驾驶部门Waymo的合作落地。

展望2021年，Stellantis仍不可避免地面临诸多挑战。欧美疫情持续肆虐，多国汽车展厅关停，车用芯片紧缺致多家工厂中断生产，最近的美国暴风雪又拉长了部分芯片制造商的生产周期。Stellantis能否达成目标，如其新名称一样，成为 “闪耀的星星”？我们一起拭目而待。

来源：盖世汽车