新能源物流车不必“唯深论”

相比巨大的燃油市场，新能源物流车目前这点销量似乎不值一提。

特别是经历了前几年补贴狂潮下的暴涨，近两年市场成绩显得有点落寞。2020年新能源物流车全年销量58045辆，只有2017年高峰时期50％左右，从数据上来看，已经是连续第三年下跌。

可是透过数字深挖市场，不难发现，相比早几年“胡吃猛塞”带来的增肥，现在的市场变得健康很多，开始打破边界，从深圳、成都等少数几个具有优势的城市，扩展到更大区域。

新能源物流车不必“唯深论”

去年，有50座销量新增城市，范围遍布全国各省市。最北到内蒙古呼伦贝尔、最南到海南儋州、最东到黑龙江齐齐哈尔、最西到了新疆克拉玛依。其中大部分是配套设施和经济欠发达的城市，还有相当一部分是气候相对严寒，环境不利于推广的北方城市。

在市场权重上，与往年相比去年更加均匀。

因为政策、路权、配套等方面优势突出，深圳一直是新能源物流车的市场高地，全国车企扎堆混战于此，僧多粥少。虽然去年深圳依旧保持领先优势，但是其他城市潜力已经显现出来。

政策上，越来越多城市加入到新能源物流车推广队伍，并出台相关利好措施。

例如，苏州不仅设立了绿色配送示范区，新能源物流车100％发放通行证，允许在部分限行道路通行，还设立了运营补贴；南京发布了《南京市城市绿色货运配送示范工程实施方案》，要求到2021年底，新能源占新增、更新城市配送车辆比例50％以上。

电车资源发现，对比去年和前几年的销量数据，从增长速度来说，这些城市很多已经超过深圳。例如，广州、南京、重庆、昆明、福州、海口等城市，去年销量已经接近或超过2018年和2019年总数，苏州甚至达到3倍。

从市场占比也可以看出，这些城市影响力越来越大。在去年销量排名前十的城市里，成都市场占比达9％，广州6．71％，南京5．62％，北京也达到了4．39％。

越来越多城市提供市场和机会，新能源物流车不再“唯深论”，不必以一座城市马首是瞻。

从政策过渡到市场导向

除了多个城市崛起，新能源物流车另一大亮点是，市场机制开始发挥作用。

最直接的体现是，除了上文提到的一些经济基础较好的省会和直辖市，以及部分绿色货运示范城市出现增长，很多没有政策推动小城市也有新的突破。

以湖南市场为例，虽然地处中部内陆，经济和基础设施条件一般，除了长沙出台了相对有力的措施，其他城市没有很强的政策推动力。但是去年，湖南一共14个城市有新能源物流车销量，其中湘潭、衡阳等地呈数十倍增长。

电车资源实地考察发现，在娄底、醴陵等城市的乡镇区域，已经有开瑞新能源、厦门金旅的微面和海狮，一些街边小门店业主用来日常送货，一天行驶十几、数十公里不等，两三天充一次电，电价便宜，应用场景十分贴切。

再以江浙市场为例，在南京、苏州两大城市的积极带领下，去年江苏十多个城市出现一定需求，获得全国销量第三的成绩。

对比之下，经济同样发达的浙江市场表现力要差很多，因为在新能源物流车的推广上，省会杭州也没有很大动作，因此整个之江地区缺乏动力，销量排名只到全国十六。

在电车资源举办的行业峰会上，行业专家以及与会嘉宾多次探讨过，促进新能源物流车应用的因素有哪些？如何更有力的推动行业发展？特别是一些经济欠发达的四五线城市，如何攻克难题，进行市场破冰？

毫无疑问，政策和路权是目前最有效的方式，在此之外，除了加强基础设施建设，促进销售网络下沉，上述两个例子提供了一种新的解题思路——利用核心城市的驱动力。

事实上，非核心城市虽然经济条件没那么好，但是运输强度同样没那么大，十分贴合新能源物流车的应用。湖南、江苏两大省份的发展经验证明，充分利用中心城市的带动作用，可以带动周边市场的发展。

而挖掘三四线城市和农村市场，促进市场下沉，对当下新能源物流车行业具有很大意义。

仅仅从企业市场竞争来说，去年开瑞新能源和吉利能够排名相对靠前，其县市市场发挥了较大作用，开瑞海豚EV能进入海狮类排名前三，湖南市场贡献了超过三分之一的销量；在吉利微卡销量分布中，台州排在首位。

如何把握新能源物流车全面发展的信号，充分利用核心城市，做好区域市场？2021年4月15－16日，由电车资源举办的“2021第四届中国（成都）新能源汽车产业大会”即将开幕。本届大会聚焦新格局·新变量·重塑新能源汽车新生态，将从政策、市场、趋势等多个方位，一起探讨新能源物流车发展之道，发掘新的市场机会。

来源：电车资源