石墨烯用于汽车快充，其超级快充电池可在8分钟充满80％

　　【哔哥哔特导读】石墨烯问世已久，安德烈·海姆教授被称为“石墨烯之父”，他于2004年首次剥离出仅有一个原子厚度的石墨烯，并因这一成就与科学家康斯坦丁·诺沃肖洛夫共同获得2010年诺贝尔物理学奖。然而，发迹于国外，石墨烯在应用研究上，中国反而领先世界。

　　近日，广汽集团旗下的广汽埃安发布一则预告：新电池采用了石墨烯技术，石墨烯基超级快充电池可在8分钟充满80％，同时硅负极电池让电动车NEDC续航达1000公里。

　　语出惊人，业界人士众说纷坛。

　　电动车产业人士观点：

　　言辞激烈，是吹嘘还是秀肌肉？

　　消息最先引发新能源汽车、电池及产业上下游人士的热议，从社群平台各种声音来看，显然批评其吹嘘的言论占据主流。

　　其中，较为直白“激进”的言论莫过于——中国科学院院士欧阳明高在今年的中国电动车百人会论坛上，说：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全。以目前的技术，他一定是骗子。”此言论也一度引发人们站队口伐！

　　广汽埃安总经理古惠南在同一个论坛上做出了回应，认为大家对欧阳明高所说的话理解有失偏颇。他表示，如果8分钟要充电1000公里的话，需要建设高功率的快充桩，技术上可以实现，只是成本高，又要满足高要求，又要便宜，目前还做不到，广汽埃安会按节奏来推广。同时，两种技术兼备的电池技术最快在年底推出。

　　他强调，续航达1000公里的新能源车在今年肯定会出现，但是成本不会低。

　　磁性元器件厂商认为：

　　充电桩非主要问题，电池才是关键！

　　对此，深圳可立克科技股份有限公司副总经理周正国说，石墨烯主要是起散热的作用，充电的过程也是电解电离的过程，会产生热量，石墨烯从化学结构来看，它有很多孔，可以起到散热作用。使用石墨烯以后，有利于降低电解电离过程中的热量，扩大散热面积。“但是现在说是马上就商用，我觉得有点吹牛的成分，可能实验也做得出来。”

　　对于广汽埃安总经理古惠南提及的建设高功率的快充桩，周正国认为，仅是桩的问题，那问题不大。

　　据他透露，可立克实际上早有应用于8分钟充电装中的器件产品。“就我们而言，实际上我们早就做了8分钟充电的充电桩，我们跟海外的知名汽车厂商配合，已经做了三年。综合我们和客户的研发经验，我认为8分钟充满电，对充电桩来说可以做到。”

　　周正国说到，“充电桩充多大功率我都能做，当然这也涉及一个标准问题，以前电压是700－750V，以后就是1000V，甚至更高。当前主要是解决电池充电的问题。”

　　至于石墨烯要马上商用的可能性，他认为还是有路一段路要走，但是也不会太长，两年三年的话应该还是要的。

　　深圳京泉华科技股份有限公司朱勇认为，电池充得越快，锂离子越容易失去活性，慢慢就会容易击穿。从物理特性来看，石墨烯通过降低电池的内阻，扩大电接触面积，减少介质，提高穿透能力，确实能提升相关效果，可以提升充电速度，但说对于充电快慢的关联性有多强，还有待商榷，还要考虑介质、导电液及生产环境等因素。当然目前改进空间依然很大，这也是科学家一直在努力的方向。

　　“要符合电池的特性去充电，离开电池特性去谈充电时间长短是没有意义的。那是骗消费者，也是骗自己，很危险的。充电还得看电池能承受几个C（充放电倍率），如果是2个C的话，功率为960千瓦，也要半个小时才充完。”

　　他表示，企业不能胡乱编造噱头，安全还是第一位，汽车毕竟涉及人们生命财产安全，因为燃烧了没法救了。

　　作为长期研究磁性元器件产品的专家，朱勇坦言，他对电池的了解还不是那么足，他说，“或许他们已经有足够信心可以满足，因为实验跟实际中还是有区别的。也需要从很多维度来看问题，我觉得也不能说别人是个噱头，可能他们是基于实验得出的结果。”

　　充电机高功率化

　　磁性元器件模组还是以叠加为主

　　在广汽发布的新电池采用石墨烯技术之外，近日，《磁性元件与电源》记者获悉，广汽计划今年在广州建立200座480千瓦的超级充电站。这也就意味着磁性元器件模组在体积或数量上要有所改动。

　　周正国认为，目前电动汽车充电功率30千瓦已经偏小，一般至少要60千瓦，并朝着150千瓦迈进，甚至更高功率。

　　“石墨烯也谈了这么多年，我估计这几年也会开始开有点动作了。” 深圳海光电子科技有限公司总工程师欧阳顺昌说，“其实无论变到300千瓦还是480千瓦，我们主要还是以叠加模块数量为主，像我们现在做的就是以叠加模块为主。我们现在暂时还没有做那种特大的变压器产品，如果要按他那个功率段做更大的磁性元器件，那可能变压器厂商的生产设施都要更换。”

　　欧阳顺昌表示，“石墨烯这种技术，无论用在充电桩，还是光伏，或者其他行业，涉及能量储存转换的都可以去研究，就看哪个行业率先用，并把它用好。”

　　周正国从国内外设计方面对比了磁性元器件使用的差异，他说国外设计方面容量肯定更大，拓扑结构不一样。我们做的国内和国外产品结构有所不同，国外是单拓扑结构，国内是多拓扑结构，多个模块拼凑起来的。

　　“在国内，要达到60千瓦的充电功率，普遍是2－3个模块。现在主流是30千瓦一个模块。如果说要达到480千瓦，按30千瓦一个模块算，那得16模块，所在在体积上国内做得比较大，国内主要是采用风冷式的，而国外主要是采用水冷式的。想要减少模块就只能是做单拓扑结构。但我认为350千瓦足够了，没必要做到480千瓦。”

　　朱勇也认为，“对磁性元器件来说，还是和通信电源一样的，需要多个模块叠加并用，如果按30千瓦一个模块算，是需要16块磁性元件模组才能满足480千瓦的充电桩。不过我认为即便是叠加组合，体积也不会很大，就类似于一个组合柜那样，高度大概是1．8米。”

　　福州大学教授陈为表示，想尽可能减少体积或模块数量可从磁性元器件频率着手，“如果频率能够提高了，那么我们的磁性元件还是可以再做得更小。开发比例提高后，磁性元器件配就可以跟上去。”

　　更多超长续航神话在续写

　　话题热议前，广汽集团董事长曾庆洪发言称，广汽石墨烯基超级快充电池目前已进入实车量产测试阶段，首款搭载车型为AION V，目前正在黑河做冬季试验，初定今年9月可以批量生产。

　　实际，新年伊始，已不止广汽新能源车宣告新的电池技术，以及续航达1000公里的消息了。

　　1月13日，智己汽车宣布旗下首款车型与宁德时代开展合作，搭载“掺硅补锂”电池，最大续航里程将超过1000公里；

　　1月9日，蔚来汽车发布150KWh固态电池，称搭载该电池的车型，NEDC续航可达到1000公里。

　　虽然欧阳明高言辞激烈的点出新能源汽车厂商大胆的商业计划，但他还是十分肯定新能源汽车的未来发展前景。

　　可再生资源中光伏发电价格与煤电相当；分布式能源形成规模；充电基础设施中各种充电技术成熟并兼容、基础设施比较普及，满足电动汽车需求。欧阳明高认为，当前人类社会正处在电池为核心、可再生能源为主体，电和氢能为载体，电动车为工具的第三次能源革命中。电动化是汽车动力百年来的重大技术变革，锂离子电池更是能源利用百年来的重大革命。

　　在这种种技术突破的有力助推下，他认为，新能源汽车即将迎来全方位突破的关键转折点。

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