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L3级自动驾驶落地在即,高精度地图却仍未完全“上车”
L3级自动驾驶落地在即,高精度地图却仍未完全“上车”华为说“不造车”,要做智能汽车“增量部件”供应商。这是一个标志性的事件,即华为通过现身说法揭示了一个在整车之外的巨量市场,其中包
华为说“不造车”,要做智能汽车“增量部件”供应商。
这是一个标志性的事件,即华为通过现身说法揭示了一个在整车之外的巨量市场,其中包括高精地图、芯片、感知硬件(激光雷达)、电池、智能座舱等,在庞大而纷繁的智能汽车产业链中,这些“增量部件”随便拎一个出来,又有着各自特有的产业逻辑。
摆在一众玩家面前的现实问题是,在智能汽车高速推进的产业变革中,“增量部件”这场战该如何打?
为此,在2021年的开端,我们特意制作了“智能汽车‘增量部件’争夺战”专题,希望用全景式的扫描,让我们认清各个“增量部件”行业赛道的当前现实,各路玩家,尤其是中国企业的竞争力到底如何,机会又在哪里,以此作为我们拥抱智能汽车产业变革的开始。
文/智能相对论
作者/青月
自动驾驶发展的必要性、迫切性和合理性已经逐渐成为我国公认的事实。同时不得不承认的是,在自动驾驶汽车这个产业里,高精度地图也已经成为不可或缺的核心部件之一。
高精度地图中记录了大量的静态参照物,如路灯、护栏、绿化带等等,和传统导航地图有着很大不同。
当车辆处于路况复杂的区域时,高精度地图可以提供更准确的车道信息;若GPS信号不佳时,定位系统可以获取环境信息来匹配已记录的静态参照物,从而推算出车辆的实际位置。
因此,在智能汽车行业的厮杀愈演愈烈时,高精度地图成为其中玩家必须争夺的目标。其背后巨大的成长空间,吸引着各大厂商抢滩布局。各大传统图商、整车厂商、初创企业和高科技巨头集结其中,这场混战何时能分出胜负?
L3级自动驾驶落地在即,高精度地图却仍未完全“上车”
2019年3月工信部对《汽车驾驶自动化分级》报批稿中明确指出,自动驾驶分为6个等级,即L0-L5。
通俗来讲,L1一般是可以解放手或者脚;L2可以同时解放手和脚。从L3开始,驾驶操作和周边监控都是由系统自动完成,驾驶员只需要在紧急动态下做好接管处理即可,自动驾驶的主角逐渐由人切换到车辆自动驾驶系统。
(图源:艾瑞咨询研究院)
自2017年开始,部分品牌陆续公布了各自的L3级别自动驾驶车型的量产计划。
吉利2017年计划将在2020年实现G-Pilot3.0应用。2020年4月,长城计划将于2020年Q2实现L2.9级别智能驾驶应用。与此同时,在海外汽车市场,奔驰计划2021年下半年在德国正式推出DRIVE PILOT自动驾驶系统。根据宝马目前公开的文件显示,2021年计划推出的纯电动SUV iNEXT也将实现L3。
但当我们回首过去的2020年却发现, 许多车企承诺的L3级别自动驾驶“跳票”,车企们把牛皮给吹破了。
长城汽车L2.9级别智能驾驶应用虽然如期上线,但首个全车冗余L3级自动驾驶车型的上市被推迟到今年。吉利汽车局部工况已经实现L3级别的高度自动驾驶,但其2020年11月上市的星瑞还远远未达到L3级别要求。
与此同时,在海外A8的L3自动驾驶配置被砍,奔驰的L3还没正式推出,宝马的iNEXT也未发布。一众车企纷纷“跳票”也导致了高精地图的上车进度随之推后。
以BAT为例,作为入局时间较早、实力较强的企业,2016年8月,高德宣布拿下第一张高精地图商业化订单,用户是凯迪拉克CT6。百度的高精地图方案在2020年下半年通过长城的WEY品牌落地。四维图新略微落后,其与宝马合作的量产落地时间在2021年。
“智能相对论”调查数据显示,2020年,凯迪拉克旗舰轿车CT6全年销量21689辆。长城的WEY全年销量为78500辆,初略估计,下半年的销量也应该在4万辆左右。
2020年4月高德宣布将对高精地图服务进行升级,升级后将会以每辆车不超过100元/年的成本价格向合作伙伴提供标准化服务。若按高德的价格标准,CT6和WEY两个车型中高精地图创造的收益加起来不过600万元,甚至比不上一辆专业测绘车的价格。
可以说收入与成本完全不成正比,2020年上半年,虽然有疫情影响,但根据四维图新去年半年报显示,净利润亏损1.6亿元,同比大降290.6%。在这样的背景下,即使未来2-3年真的步入了L3级以上自动驾驶车辆量产的行业窗口,那时国内高精地图的商业模式就真的成型了吗?
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