比亚迪超混目标：终结燃油车

比亚迪DM－i超级混动技术开始商用。这是一个雄心勃勃的技术。它试图终结传统燃油车。

比亚迪的DM－i超级混动技术，在能耗水平上一举超越了诸多日系竞争对手，其B状态（动力电池亏电）百公里油耗仅3．8L。

在售价方面，比亚迪DM－i车型与日系混动车同价位，但可享受新能源车免购置税优惠，因此消费者实际购车价低于日系竞争对手。

相比传统燃油车，贵不了多少，却带来好得多的性能和经济性。比如A级轿车秦PLUS DM－i，预售起价仅有10．78万元，但性能参数却属于越级水平，7秒级百公里加速，直流快充，以及最长120km的纯电续航。对于同级别燃油车，具备相当的杀伤力。

1月11日，比亚迪在深圳总部一次性发布了秦PLUS DM－i，宋PLUS DM－i和唐DM－i三款插电车型，分别向紧凑级轿车，紧凑级SUV和中级SUV燃油车市场发起进攻。

DM－i超级混动技术，是比亚迪试图终结燃油车市场的杀手。它的攻击能力如何？

1.可油可电，超低油耗

秦PLUS DM－i超级混动车车型，不论是理论还是实测数据，都处于同级别领先水平。

在发布会前，比亚迪在深圳的冬季，对DM－i平台三款车型进行了真实油耗测试。满油亏电出发，行驶100多公里后，再次加满油，以此计算百公里油耗。

测试结果显示，在亏电状态下，秦PLUS DM－i车型百公里油耗水平维持在3．0L－3．5L之间，显著低于一同编队行驶的合资品牌燃油车，也低于理论油耗3．8L／100km。

受益于较低的能耗，比亚迪DM－i车型拥有超长续航里程，其纯电续航里程最大可达120km，而综合续航里程更是达到1200公里。
达到如此长的续航里程，其核心原因是比亚迪一改研发思路，将DM－i超级混动改为以电为主的技术架构。

这一架构的特性，可以总结成一句话，多用电，少用油。

在驱动模式上，DM－i技术兼具串联混动与并联混动模式，并支持最大续航里程达到120km的纯电模式。

在研发过程中，面对亏电行驶工况，比亚迪DM－i超级混动技术有针对性的做了优化。针对亏电城市工况、亏电高速工况，通过串联、并联、纯电三种模式之间的相互配合，达到节能的目标。

更应注意到的是，秦PLUS DM－i车型是在亏电状态下实现的3．8L超低油耗，如果是在满电状态下，其油耗还有进一步下降空间。

换个角度说，即使消费者不具备私人充电条件，购买DM－i车型也不会存在油耗上涨的问题。

因此搭载DM－i超级混动技术的秦PLUS、宋PLUS、唐DM－i车型，在面对同级别燃油车型，仅靠低油耗高动力的优势，就足以凸显竞争力。若再叠加上免购置税优惠，不限行不限购的政策性优惠，在购车包牌价方面，更具竞争力。

2.43％热效率，254kW总功率

能耗低，并不代表动力水平差。

事实上，比亚迪DM－i超级混动技术首发三款车型，均是同级别车型中动力上的佼佼者。

以秦PLUS DM－i为例，其0－100km／h加速时间仅需7．3s秒，而同级别的合资品牌竞争对手还处在刚进入10秒的阶段，甚至日系混动竞品车的0－100km／h加速成绩，还处在10秒开外。

仅从参数上看，比亚迪DM－i混动车型的动力水平，就可以称之为同级别的优秀水平。

三款车型的动力系统总输出功率分别达到了160kW、173kW和254kW。在紧凑级轿车、紧凑级SUV和中级SUV汽车市场上，符合这一动力水平的车型，往往是合资品牌的顶配或特装车型，例如GS版本，GTI版本等。 

而比亚迪通过DM－i技术，将越级动力水平带到了家用车领域中。更为值得称道的是，DM－i技术在实现越级动力的时，价格并未上涨，甚至相比DM－p高动力取向的同款车型，价格有所下降。

实现超低能耗，越级动力，比亚迪依靠的是DM－i超级混动三大核心部件，骁云插混专用发动机、EHS超级电混动系统和DM－i超级混动专用功率型刀片电池。

骁云1．5L插混专用发动机

在热效率方面，骁云1．5L插混专用发动机处于世界领先水平，热效率达到43％。

即使是和日系混动车专用发动机相比较，比亚迪骁云1．5L插混专用发动机，同样属于佼佼者，具备比较大领先优势。

众所周知，发动机热效率达到40％以上，再想向上突破，十分艰难，而比亚迪在热效率上的突破，是通过给发动机做加减法方式实现的。

加法，是指通过采用阿特金森循环，提高压缩比等方式提升热效率。

减法，则是指减掉发动机的冗余负载与摩擦损耗。

骁云1．5L插混专用发动机，取消了轮系、泵系结构，改为使用电气化配件进行传动。通过装配EGR废气再循环装置、双节温器装置，实现发动机分体冷却，进而提升发动机热效率。

EHS超级电混动系统，负责适时调整汽油发动机和电动机的输出比例。EHS电混动系统

该系统的构型，为双电机构型，可实现EV模式、HEV串联模式、HEV并联模式以及发动机直驱模式。

EHS电混动系统的传动效率最高可达97．5％，按照功率划分，EHS电混动系统可分为EHS132，EHS145和EHS160三种，可适配从A级到C级的车型。

这套系统中的电动机，采用业内领先的扁线电机技术，升功率密度达到44．3kW／L。

功率型刀片电池，不同于纯电车上所用的普通刀片电池，设计指标更偏重于性能，它也是DM－i超级混动技术的重要组成部件。

功率型刀片电池

DM－i超级混动技术所打造的功率型刀片电池包，其容量从8．3kWh～21．5kWh不等。

在安全性上，功率型刀片电池包采用冷媒直接冷却技术，并具备脉冲自加热功能，不论是夏季还是冬季，DM－i超级混动的功率型刀片电池包的安全性毋庸置疑。

3.驾驶感受与纯电车型无异

发布会前，《电动汽车观察家》在比亚迪厂区内部体验了DM－i超级混动技术的三款车型。

在驾驶感受方面，三款车型与纯电动汽车的驾驶感受相似，转向手感和油门、刹车踏板较为轻盈，适合城市驾驶。

在实际工况中，DM－i超级混动技术支持EV、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四种工况，这四种工况分别对应不同的驾驶场景。

EV纯电模式中，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡操作，驾驶体验与纯电动汽车相同，平顺、安静。

HEV串联模式中，骁云1．5L插混专用发动机带动发电机发电，再通过EHS电混动系统的将电能输出给电机，用于驱动车轮前进。这一模式，也可称之为增程状态。

HEV并联模式中，骁云1．5L插混专用发动机带动发动机发电供给驱动电机能量，同时动力电池也输出电能供给驱动电机能量，通过油电双输方式，爆发出DM－i系统的最强动力。

发动机直驱模式，则是应用于高速公路巡航场景，发动机直接驱动车轮前进，充分利用发动机在高速巡航阶段能耗低于电机的特性，减低油耗。

在实际使用中，四种模式可通过行车电脑，智能调整。

如果车辆动力电池包的电量较高，整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零．

如果车辆动力电池包的电量较低，整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在极致的低油耗下，极大地提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。

4.主攻手当之无愧

2020年，比亚迪旗下的纯电动汽车得到了快速发展，仅在12月，汉车型的销量就超过1．2万台。

但在比亚迪起家的插电式混合动力领域，还需更进一步，不仅让消费者体验到性能，还应降低售价，让更多消费者有机会享受到插电式混合动力系统的触电体验。

基于DM－p技术打造的唐DM、秦Pro DM等车型，在动力水平上处于绝对领先地位，但在售价方面，却颇有些尴尬。即使是和同级别合资品牌燃油车或是混动车相比，比亚迪DM－p技术插电车型也并不占优。

DM－i超级混动技术的出现，则让这种情况有所改变。

从预售价看，秦PLUS DM－i仅10．78万元的预售起价，已与合资品牌，尤其是日系合资品牌的自动挡燃油车相同。如果考虑免购置税，双限城市的不限行不限购优势，秦PLUS DM－i车型就具备了极强的竞争力。

而在燃油车消费者看中的油耗、动力等方面，DM－i超级混动技术也能带给消费者惊喜。

可以说，DM－i超级混动技术作为比亚迪向燃油车市场发起进攻的主攻手角色，是当之无愧的。

相信在DM－i超级混动车型上市后，比亚迪会在燃油车市场上攻城略地，为新能源汽车开拓更大增量空间。（完）