吴卫：新能源汽车还不是消费主流，核心竞争力还有待提升

产业规模不增，但质量效益在增加

第一，如何看待电动化、智能化和中国汽车产业未来的发展？

十九届五中全会、中央经济工作会议对“十四五”到2035这段时间做了系统部署，国家发改委也正在编制“十四五”规划，这其中，除了取得大的、非常重要的成绩，还提出到2035年人均国内生产总值达到中等发达国家水平。

虽然这个目标在整个规划中是没有被量化，但背后是有量化要求的。

我认为，人均GDP达到中等发达国家水平，应该是3万美元，或者接近3万美元，这不是绝对的数，而是一个指标，决定着国家的富裕程度和人民的收入水平。

第二，如何看现在产业的走势？

最近三年（即2018年至2020年），汽车产业总体还是下行的态势，估计2020年数据将接近2019年，预计是两个点左右的负值。

另外，新能源汽车2020年恢复增长，不过三年来整体数据还在徘徊。前几年新能源汽车高速增长，原来估计大概到200万辆左右，现在卡在了130万辆左右，占比没超过5%。

5%这个数据让大家感觉好像遇到一个门槛，后边跃上去之后能否继续上扬，还是会遇到困难？背后没这么简单。

不过，2020年取得这样的成绩也不容易，2020年疫情黑天鹅，再加上各种各样的挑战，企业做了大量的努力，政策也发挥了一定的作用，2020年3、4月份的时候，相关部门陆续出台了一些政策。

得益于政策效益、韧性以及规模基数的效应相加，从发展情况看，产业整体质量挺高的。

虽然2020年规模数值是负的，但是增加值、利润的增幅还是比较大的。1—11月份增加值是6点多，数量不增了，但是质量、效益是增的，或者说层级升级了。消费升级了，平均汽车价格也提高了，外资品牌、自主品牌都在升级。

根据统计，中低端车的份额大幅下降，从这个形势来看，汽车企业开始分化了。原来造中低端车，没有技术储备的、规模比较小的企业，现在加速被淘汰出局，顶部车企总体表现较好，甚至还有增长空间。当然，外资企业也有分化，有被边缘化的，也有保持较好的，这是近两年的发展趋势。

汽车产业变革是中国的机遇

从大格局来看，目前汽车市场面临着“百年未有之大变局”。在最近的发展和改革工作会议上，我们认为疫情具有不确定性，存在窗口期，能够引起国内、国际格局形势的变化。

另外，科技革命、产业变革影响颇深，从汽车产业变化来看，电动化和智能化的本质是能源革命和信息革命的一种推动，其中汽车的载体作用在产业变革中的特征更强了。

在汽车领域高度集成，电动化、智能化，或是信息技术、能源技术，抑或是其他各种各样的新技术影响下，汽车的载体作用比以前融合、承载得更突出，与基础设施、城市、生产生活以及网络关系都更加融合，没有比汽车更能承载更大范围的系统性变革，所以汽车是一个热点领域，也是变革中最重要的一大领域。

▲2020年11月7日，上海，2020进博会-技术装备展馆，企业展示的智能座舱方案，汽车智能座舱。图/视觉中国

这场变革实际上是中国的机遇。中国的创新发展，有以下几方面的机遇：

第一，中国的制度和治理体系的优势逐渐展现，也越来越成熟。

第二，超大市场规模的优势，市场实质上是承载变革最好的土壤。

现在的中国与以前相比，创新能力、人才队伍具有一定竞争力，由原来的生产红利变成了技术红利，这为把握机遇、因地制宜地发展提供了有利条件。

就汽车产业的格局来讲，未来30年最重要的问题是什么？30年之后中国汽车产业在世界上的地位是什么样，在世界上贡献度有多少？这是我关心的两个问题。

此前，我国汽车产业占据了1/3或者30%左右的全球数量规模，但是我们没有很高的地位。未来30年，中国汽车产业将整体增强、引领发展，体现在几方面：

第一个，技术主导。未来会不会有中国人主导的技术？

第二个，产业引领。在产业发展方向上，哪些产业体系、产业模式是中国人创造的？

第三个，品牌价值。哪些品牌在全球有更高价值？

当前，中国极具潜力，一是消费有潜力，现在中国有4亿中高收入群体，到2035年人均收入还要继续提高，扩大中高收入群体会带来新技术的消费、升级的消费、扩展的消费等。

二是基础设施带来的发展空间潜力。以前汽车靠道路、城市这些基础设施，今后信息化、网络化、智能的、能源交互的交通基础设施，空间潜力大幅增加。

在国际化和产业链主导上，以前中国还是一个参与者，或者说是学习者。在产业当中，供应体系也是围绕着外资、合资企业建立的，今后关键零部件、新能源产业链将越来越突出，但系统供应商仍然薄弱，高新技术像芯片、电子元器件，还是薄弱环节，要促进“双循环”，这几方面都是有待提升的。

从政策上来看，最早的产业政策是培育、建设支柱产业，2010年之后叫做战略性新兴产业。从这个变化来看，我们在进行战略性转型。政策内涵在持续扩大，不仅更有信心扩大开放、深化改革，改革投资管理、改革产业管理，同时也将深耕新能源的规划、智能汽车的战略，等等，战略指导、规划指导的引领作用更强，市场发挥的作用也更突出了。

新能源汽车优势还没全面形成

目前，汽车产业是稳中向好的趋势，“十四五”期间保持稳定增长是有条件的，但高速增长有难度。这个判断主要取决于两个因素：

1. 出口，长期出口保持在100万辆，跟中国的第二大经济体形象很不相称，说明产品竞争力还不够高；

2. 在2500万～3000万辆市场保有量这个范围内，新能源汽车占比有多少，国家规划的是20%左右，20%左右也相当于500万～600万辆，能不能达到还是个未知数。

一个数字值得关注，2019年产能利用率比2017年下降了将近20%，这说明我们的产能利用率水平还比较低，属于无效、低效产能，僵尸企业仍在大量占据着资源。

据统计，低于20%产能利用率的企业占到近30%～40%，这些企业不仅没有贡献，而且占用了大量市场资源，甚至浪费了很多政府资源。这些企业清理不完，新的企业很难有进入的空间。在谈创新的同时，应该先创造一个有秩序、环境良好、竞争公平、资源合理配置、有序的市场。

从消费来看，现在的消费升级、更新比较明显，汽车总保有量水平到2020年年底可以达到2.8亿辆，超过美国，有望成为第一保有大国了，今后二手车流通市场整体的活跃度将变成更畅通、更有梯次、更可循环的一个体系。

同时，要关注新能源汽车的替代，智能汽车的消费、使用以及新业态在消费中的变化。目前来看，新能源汽车消费仍不是主流，要解决新能源汽车消费的痛点或者是消费难点，主要还是便利性、质量、安全的问题。

新能源汽车是我们大国到强国的必由之路，这几年优势没有全面形成。另外，市场环境、基础设施、便利性发展也不是很充分，但产品供给向好。

全新产品开发，国际公司发展，都能够为新能源市场注入新的产品、技术，但是无序竞争、盲目发展现象也很严重，希望新能源汽车能够健康有序发展。

总体来看，新能源汽车坚定的战略方向没有问题，企业要大胆去尝试、去开发，要敢为人先。同时，也要注意现在外资对新能源汽车领域的渗透力度。

这点我一直担心，将来就算到了20%，500万、600万辆的新能源汽车，自主品牌的新能源汽车能占多少，现在发展了这么多年，乘用车中国品牌的比例还是只有40%左右。

取得的成绩要肯定，但是从结果看，这么多年就这么个比例，没有什么本质变化。新能源汽车我们现在稍微比例大一点，但是能不能保持这种所谓的先发优势、暂时领先优势，恐怕也不是很容易的事情，如果真的到了2050年我们新能源乘用车也是一半一半，或者稍微多一点，恐怕自主发展的体现程度就不够了。

新能源汽车是国际化的重点，这个国际化一定是以中国企业为主的国际化或者是“走出去”的国际化。现在欧洲对新能源汽车很重视，政策也很优惠，政府也不管不顾了，不管是不是市场经济，亲自上手，投资、组建联盟、给补贴，相比中国有过之而无不及，那么我们为什么不去欧洲卖产品，不去拿欧洲的补贴？

这才是能力的体现。

中国有条件有希望引领智能汽车发展

在智能化方面，智能化是个系统智能化，绝对不是自动驾驶这一点点东西，实质是在智能的社会、智能的经济格局之下，汽车扮演着一种角色。

所以，在智能汽车战略当中，我们国家最需要明确的一点是什么？

我认为是中国标准智能汽车，也就是通过智能汽车的发展，把中国对汽车产业战略性的贡献、世界性的贡献载入史册。

中国有这个产业基础、技术基础和发展需求，这些条件使得中国能够引领智能化的发展，打造智能化发展体系。要做到这一点，不仅仅是汽车企业，还需要很多相关的领域共同努力。

回到汽车本身来讲，要从汽车产品的底层架构赋予中国的基因、中国的定义和中国的特征，再通过智能化，使得中国对汽车产业的贡献变成一个产品结构或者产品基础性的要素，里面包含数字性的框架、信息的框架、计算平台的框架，再承载自动驾驶、车网、车路协同等通讯、计算方面的措施，在此基础上有更多功能性的扩展，不光是产品制造、使用，还包括数字的服务、信息的传递，等等。

最后，结合我国的发展，谈谈“十四五”规划建议对安全提出的更高要求。

一是在发展当中要有系统的观念，要实现自主可控和产业安全，首先要培育领军企业，真正的领军企业要有国家战略担当，是能够为国家战略发展承担责任、冲锋陷阵、坚韧不拔的企业，有着先进技术、自主创造能力，有产业链掌控能力，有品牌价值的塑造能力，有风险防控应急的储备能力的战略性企业。

二是产业协同。

三是风险防控和产业安全的保障。除了产业环境、产业安全的审查，还包括技术的协作、基础平台的共建、国际化的协同。目前很多主体还是分散的、个体的、单兵作战的体系，要想实现汽车强国，还需要有很大程度的整合、联合、协同，共同来担起产业发展的重任。

总体来看，我们对汽车产业发展充满信心，经过这么多年的积累，这个产业已经达到了一定高度，也取得了非常令人瞩目的成就，只不过跟我国建设现代化国家新征程的要求相比，还要付出更多的努力。