秦力洪：蔚来在争议和困难中成长

蔚来从没奢望过没有困难。

核心观点：

1、车企的技术路线难分优劣和对错，是其权衡自身利弊和偏好后的抉择。

2、蔚来坚持的双电机路线是用户企业的属性使然，既然定位高端电动车，提供与价位匹配的高性能双电机是必须的。

在成都车展蔚来EC6上市发布会现场，蔚来CEO李斌一语“单电机就是耍流氓”激起千层浪，被舆论逮个正着，误解再次蔓延。

在争议和困难中成长的蔚来，每个生命阶段都遭遇过不同的猜测、怀疑与冷嘲热讽。

在详解蔚来EDS电驱动系统的活动现场，蔚来联合创始人、总裁秦力洪对此澄清：李斌待人接物十分真诚、对内对外言辞一致，“不过这个措辞的确不严谨，他的意思是定位高端车型、能做双电机而不做是不合适的。”

秦力洪轻松笑道，“被断章取义传播开后，李斌同学也因为这句话收到了不少车企的问候。”

蔚来联合创始人、总裁秦力洪／蔚来官方

既然定位高端电动车，双电机是必须的。高性能电机可以不用，但不能没有，这是蔚来的思路。

实际上，技术路线难分优劣和对错，而是车企权衡自身利弊和用户偏好后的抉择。

蔚来搭载的是160千瓦时永磁前电机＋240千瓦时交流异步感应后电机的双电机组合，如此分布式双电机搭配工作可以实现优势互补，一方面让车辆获得各个速度工况下最高的使用效率，另一方面两个电机互为备用，减少电机失效风险。

对此，官网宣传的解读是“160千瓦的直流电机负责中低速范围内的驱动，240千瓦交流电机可以提供最大的加速性能和高速行驶性能，这是一个既能节省成本又能发挥强大动力的有效组合。”简而言之，双电机能够兼顾爆发力和耐力，平衡高性能和长续航。

蔚来认为，动力总成是定义车辆位次的核心，而非辅助配置或内部配置。

正是以车为集成、基于整个电机思考，而不是将市面上现有的电机匹配整车的思考方式，蔚来坚持自研自产让整车系统效率最优的EDS电驱动系统。

“双电机相比单电机增加的成本，还比不上加真皮座椅，更小于燃油车加四缸。”秦力洪直言，在用户看不到的地方更能体现一个车企的价值取向，“能做而不想做，那就是企业的问题。”

汽车是一个多方面权衡后的产物。

在秦力洪看来，每个公司都不断强调自身的产品优势，“但是消费者更多要问，换来这个优势的代价是什么？”

追求性能可能需要更高成本和预算，强调续航可能需要极简内饰、轻量化材料，注重车内空间舒适度可能就得牺牲风阻系数、进而影响汽车的加速性能和续航历程。

整备自重2．46吨的ES8实现了4．4秒百公里加速，蔚来取得了理想的平衡。

用李斌的话说，蔚来坚持的双电机路线是其用户企业的属性使然。

“站在用户角度考虑”为其提供高端电动汽车该有的动力配置，他曾直言，特斯拉的单电机路线是出于压缩成本的考虑，并非将用户体验放在优先位置。

而双电机和极致产品在蔚来的价值排序中被置于首位。

秦力洪仍敬佩友商。

他坦言，特斯拉是一家技术水平和思维理念极为出色的极客公司，“能将永磁单电机的功率做到202千瓦时是非常了不起的成就”，秦力洪打了个比方，“我们的双电机没有必要那样做。就像高考时同样考600分，能用6科完成的成绩为什么要放弃2科，拼命用4科达成呢？”

2019年，蔚来XPT三合一EDS电驱动系统共交付40408台，在高性能电驱动市场中排名第一。与此同时，蔚来自研自产的电驱动系统技术开放并面向全球销售，XPT工厂将对标德尔福等一流整车内配工厂，拥有独立的发展路径。

眼见蔚来走向它向往的蔚蓝。

对于”蔚来是否已经解决了当下的困难”这个问题，秦力洪这样回应：“企业只要存在，它的使命就是克服困难，没有困难，我们就设立更高的目标去创造困难，再来克服困难。”

他的语气里透露着一丝坚韧：蔚来从没奢望过没有困难。

“蔚来成立初期，外界问我们到底是不是骗子，去年外界质疑我们能否能够存活下来，今年别人怀疑我们好过劲了，以后是不是想套现了？”秦力洪坦承，今年蔚来面临的困难不比去年小，制定方向性战略的焦虑，比担忧存亡的焦虑更深重。

外界总爱把蔚来和特斯拉放在一起比较，而两位当事人似乎频频释放着“对方不是我们直接竞对”的信号。

从企业生命周期来看，特斯拉成立于2003年，比蔚来早11年，“以现阶段的绝对水平将蔚来与特斯拉对比是不客观的。”秦力洪表示，如果以2012年作为特斯拉的交付元年，对比2018年蔚来的交付元年，从相同生命阶段来看，蔚来毫不逊色。

孰强孰弱，“时间会给出答案。”秦力洪坚信。

Q：蔚来近一两年收获了很多融资，销量毛利都在提升。现在是不是已经解决了困难？蔚来今年有没有新困难？

秦力洪：看我们怎么定义困难，我觉得企业只要存在，它的使命就是克服困难，如果没有困难我们就创造困难再来克服，这就是所谓设立更高目标。

一个阶段有一个阶段的困难，最早在蔚来成立的初期别人觉得我们到底是不是骗子？这是当时的困难。后来别人怀疑我们是不是真的能把车搞出来，汽车搞出来之后别人怀疑我们是不是真的卖得好，去年别人怀疑我们会不会“死”，今年别人怀疑我们好过劲了以后，后面到底是套现还是继续发展？

总而言之，我觉得就像一个人的成长一样，一个企业就是在争议和困难中成长的，我们从来没有奢望过没有困难。今年的困难并不比去年的小，去年我们面临很大的生与死的考验，但是当时作为管理人员、包括Alan，我们觉得很轻松，因为你的目标单纯就是活下来，做哪些事有利于活下来就去做。

现在我们的苦恼蛮多的，像今天我们谈到下一代电机开发和产品开发，像传统巨头也开始大举做电动汽车，如今的产品决策意味着5－8年以后的产品竞争力，我们需要预测5－8年以后的技术趋势、供应链状况、市场偏好等。这和去年生死问题比起来看没有那么要命，但是其实非常要命。站在一个十字路口的时候就是选方向的时候，这些方向性的挑战对我们管理团队压力是蛮大的。

最近李斌和媒体沟通的时候也在说，去年最难的时候我们觉得没什么，最近确实觉得睡不着觉了。因为白天开了一个会定了一个事，反复论证之后，团队都指望你拍板，拍完以后回家就开始琢磨到底拍对了吗？错了怎么办？接下来就是重兵投入，可能整个公司方向就要走上去了。我觉得这种挑战非常大，我相信这个挑战是普遍存在于整个汽车行业的。

Q：目前这几年看下来大部分用戶对NEDC工况的测试结果是不满意的，很多人都在实测工况，蔚来有没有考虑测一下WLTC工况？

秦力洪：工况就像高考，在统一的规则下大家考不同的分决定上什么样的大学。我觉得媒体老师能引导什么叫真实工况，我们把这个问题提出来。NEDC是一种标准工况，它不是不真实的，它是真实工况的一种，我们拿它作为一种标准考试。用户A跑了300公里高速说它是真实，那用户B跑了300公里城市道路还堵车堵了三个小时是不是真实？用户C跑高速公路100公里，加乡村道路20公里再去野地上撒欢是不是真实？

所以真实工况是个无所不在的概念。所以NEDC也好，美国也好欧洲也罢，都是不同的考试题。我们在中国参加高考，高考成绩一定不等于你的真实知识水平，这是一个事实。我们当然可以用欧洲的标准、美国的标准去测，成绩肯定不一样，当然外国的车到中国实际的NEDC也会不一样，仅此而已，我们只是在中国卖车而已。

我们的车在不同工况环境下里程表现不一样，反过来燃油车的油耗也是一样。还是那个问题，燃油车大家已经习惯了，它的偏差已经成为我们常识的一部分，而电动车是个新事物，它的偏差会被放大。我们在接受一个新东西的时候会投入更多关注，而更多关注往往意味着可能忽视别的东西，仅此而已。这中间没有科学、没有欺骗，这就是生活中的现象。

我的车停在下面，司机肯定就把空调开着，这也是一种真实工况。它能用来做测试标准吗？肯定不行。像我的家乡是重庆，我们开车油耗电耗都会比别人更高，全都是坡没平地，肯定比在成都开车油耗电耗都高，刹车片磨损也会早两年。所以NEDC叫城市综合路况，是考虑各种各样情况的综合。在欧洲用新的标准测试的车辆，并不会因为用了新标准测试出来的续航里程就变长。到中国来一样，它到美国去也是一样的，车辆续航历程的本身表现是一个客观存在。

Q：刚才提到双电机对自动驾驶来说是必要条件，那在动力总成研发或者其他阶段中，它对自动驾驶还有哪些方面是非常关键的？ 此外，像BBA这些豪华品牌排量越做越小，蔚来也是豪华品牌，我们怎么看待传统品牌做法？未来有没有可能遵循他们这种降低动力、提高品牌盈利能力的做法？

秦力洪：双电机除了冗余备份以外，可能电机控制会比汽油机反应快几百毫秒，其它应该和自动驾驶没有必然联系。 另外，我并没有觉得豪华汽车把动力越做越小。因为几大豪华品牌希望竞争中国汽车市场金字塔下层更大的市场，所以需要把成本这一块降下来。

我给大家一个数据，可能我说了大家会觉得不敢相信，蔚来在中国的平均售价远高于奥迪。因为奥迪主要卖的是30万元左右的A4车型，SUV主要卖Q3和Q5车型，Q5车型的官价在40多万元，在过去的一年基本优惠完平均成交价在34万元左右。而过去蔚来的开票价在45万左右，比奥迪高出几万，也比宝马高一点，只有奔驰的成交价比蔚来略高。蔚来在中国的平均成交价比特斯拉在中国的加权平均成交价高将近15万，特斯拉在31万元左右，我们在45万多。

如果豪华汽车品牌选择占领中国20多万元的细分市场，就必须把各项成本降下来，不然不能盈利。

Q：现在新能源汽车的保值率普遍不太理想，蔚来对提升保值率和残值管理方面有什么样的考虑？

秦力洪：电动车的保值率不高是一个客观事实。为什么电动车保值率不高？是因为它的“电动车”三个字吗？不是，是因为电池衰减比较快，再加上电池的技术迭代导致电池的可替代性比较强。

同样，今天全新诺基亚手机也卖不了多少钱。所以当一个车的生命周期长于电池的生命周期时，这个汽车快速衰减的同时最昂贵的零部件就把价格给拉低了。所以我觉得蔚来首创的车电分离服务是解决这个问题的根本方法。

以蔚来现在在卖的ES8和ES6为例，这个车买来以后电池是在一个公共池子里。我们的换电体系实际上是一个公共池子的共享电池，电池的价值永远等于蔚来这个池子里电池的平均价值。另外我们的全铝车身也不会生锈，全身的钣金件也不锈，撞坏了只能换。

蔚来的软件可以迭代，车买的时候有30项功能，卖的时候可能升级到80项功能，多这50项我们收钱吗？我们也不断给我们的用户开放局部硬件迭代的可能性。像最早的10．4英寸的中控屏就迭代到了11．3英寸。最后这个车可能换一换内饰皮革，和新车到底有多大区别？一定会有识货的人以合理价格买它。

如果今天其他车企卖不出这样的东西，对我们来说是个机会。我们蔚来的官方二手车刚刚上线，两年的二手车差不多有七折保值率，和同价奥迪燃油车的保值率几乎一模一样。另外由于我们商业模式的独特性，二手车车主还会继续在我这买服务，我们还有后市场业务的延续。

所以我想这正是我们做电动车的企业需要思考的机会。我们看蔚来的车电分离实践，就是电池即服务。服务为优和能量为优的附加值以及官方二手?业务。把这条线打通，那我认为蔚来二手车价值能和别的品牌二手车价值很快拉开距离。当然我们还年轻，二手车还没有到批量置换的时候，所以大家的认知还不足。事实上，我们的官方二手车平台已经卖出了500台以上蔚来二手车了。我们刚才说的保值率和同价位的豪华燃油车完全可比，对这个我们还比较有信心。