动力电池技术路线再惹争议 811电池要失宠了？

近日，NCM811电池再一次成为大众关注的焦点。

NCM811电池是目前能量密度与技术含量都较领先的锂电池，它满足了消费者对长续驶里程的期待，自2年前NCM811高镍电池推出以来，便备受电池厂商与主机厂的追捧。

不过，这回NCM811电池再次被推上风口浪尖，则是因为市场有消息称，宁德时代基本否定了811高镍三元电池技术路线，这一传闻在业内炸开了锅。

随之而来的是，9月7日，宁德时代股价暴跌，盘中最大跌幅达11%，尾盘收跌8.74%，市值蒸发416亿元。

但很快，宁德时代相关业务负责人便回应称，“这是妥妥的谣言。”她表示，“短期内811仍将作为宁德时代的主攻战略，宁德时代不会放弃811电芯。”

尽管宁德时代内部人士已“辟谣”，但业内关于811电池技术“败退”的观点仍然争论不休。

人们为什么相信呢?这是因为前不久搭载该电池的电动汽车接二连三发生自燃事件，人们很容易便将矛头对准其搭载的NCM811高镍电池。

另外，5月起宁德时代供应广汽产线部分检修减产，这也成为了媒体传言811电池风光不再的依据。

何为NCM811电池？

所谓NCM811电池，它是正极材料镍、钴、锰三种金属材料配比为8：1：1，镍的成分越高，能量密度越大，车辆续航里程越高。

相较于其他型号的三元锂电池，NCM811电池提升了镍的使用比例，使得其电池的单体能量密度目前可达300Wh/Kg以上。

随着镍使用比例的提升，三元电池正极材料的稳定性随之下降，主要表现在循环充放电的容量损失和高温环境容量加速衰减，这不仅缩短了动力电池的使用寿命，同时热失控也提高了电动汽车自燃的风险。

不过，电池的安全性是一项系统工程，不单与正极材料有关，与电芯结构设计、电解液配方、隔膜特性、模组和电池包的安全设计、生产过程控制等因素也息息相关，所以将新能源汽车自燃的锅全甩给811电池，未免有失偏颇。

上汽技术中心副主任朱军在接受媒体采访时也表示，实际上，热失控技术并不仅仅针对811电池，而是所有的电化学体系都需要，只不过所需的热失控技术的程度不同而已。

昔日业界的宠儿

毫无疑问，长续航里程一直是消费者购买电动车的主要考虑因素之一，因此，搭载NCM811电池，不少车企都曾将其作为卖点宣传。

2018年，宁德时代811电池刚问世，Aion S作为首先搭载车型，便吸引了一大波眼球。2019年以来，已有广汽、宝马、奔驰、蔚来、威马、大众、爱驰、哪吒、零跑等十几家车企采用宁德时代的高镍NCM811。

而比克作为国内最早量产NCM811电池的企业，其NCM811电池也已应用于零跑、小鹏、云度、江淮、上汽大通等企业车型。

照目前市场情况来看，500km以下的续航里程，一般使用磷酸铁锂电池，因为更加经济实惠；而500-700km之间的续航里程，则大多使用NCM523电池。

若要持续提高电动车续航，突破700km以上的续航里程，发展NCM811电池是不二法门。从这个角度分析，宁德时代要抓住高端市场，就不可能不走NCM811高镍电池技术路线。

正如宁德时代相关人士在回应传闻时表示，811电池是所有动力电池企业争取主导权和话语权的必经之路，如果放弃了那就等于放弃了高端市场。

新技术的冲击

尽管目前高端路线还是采用811电池的多，但各电池企业也在不断通过技术革新，推出新的电池类型，提高电池能量密度。

比亚迪推出的刀片电池使得比亚迪汉的续航达到600km以上，打破了人们对于磷酸铁锂续航低的认知。

宁德时代相关人士在回应“弃用811电池”传闻时也表示，宁德时代正加速研究固态电池。他透露，在未来，宁德时代还将推出不含镍钴锰的锂电池，内部命名为“无金属电池”。

此外，在今年8月举办的中国汽车蓝皮书论坛上，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代正在研发一项新技术——CTC（Cell to Chassis），让电芯和底盘“合体”，抛弃电池系统原来笨重的外壳。

根据曾毓群的说法，将电池直接集成到底盘框架中，这意味着电动车可以装更多电池，如采用这项新技术后，电动车的续航里程可能会超过800公里。不过这项技术需要几年的开发时间，预计2030年才能推出该技术。

5月，蜂巢能源推出了“无钴叠片电池”，按照蜂巢能源相关人士的说法，无钴叠片电池比811在电芯层级的成本价格要低约8%-10%，续航里程和能量密度也能够达到相关的水平，同时在安全性上也有着一定的提高。

此外，在特斯拉带动下，日本松下也在近日宣布要在两到三年内实现无钴电池商业化，SKI、LG化学、三星SDI等电池巨头也都在加快无钴电池开发量产进程。

NCM811仍有发展前景

有专业人士分析，尽管市场上动力电池新技术在不断的推进，但还是起步阶段，而NCM811高镍电池虽经过两年的发展，技术仍远未触及天花板，还有很多潜力可挖。

从电池企业的布局来看，据了解，2020年1-7月份，宁德时代811电池装机量为2.3GWh。4-8月宁德时代NCM811产线排产分别是0.71、0.64、0.72、0.98、1.09GWh，9月上半月排产0.45GWh。

2020年，宁德时代预计811电池装机量为7GWH，相比年初10GWh有所下调，但2021年有望冲击12GWh，出货量将持续提升。

坚持811方向的不止宁德时代，作为目前宁德时代最大竞争对手的LG化学，高镍化也一直是其重点发力方向，据报道，LG化学已经开始向特斯拉批量供应NCM811电池。

从车企对811电池的态度来看，今年，除广汽外，大众、蔚来、小鹏等在宁德的订单情况没有变化，部分车企订单NCM811需求还持续走高。

此外，今年10月份开始批量生产的国内大众ME也会采用811方案。

可见，从技术层面而言，在没有更高技术的电池出现前，短期内高镍811还是发展趋势。

不过自燃事件也给行业敲响了警钟，安全是最重要的因素，电芯在研发中的安全验证要不断加强，电池方面应持谨慎态度。

此外，目前811电池应用规模还比较小，正极材料二次烧结制备工艺复杂、成本高，会影响811电池的价格竞争力，这也是不容忽视的问题。

从消费者需求的角度而言，动力电池的能量密度不断提高、成本持续下降、充电时间更短、更安全，这几大方面都能兼顾才是长期趋势。

(文/电车资源 素萍)

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