蔚来BaaS模式落地 换电离真“风口”还有多远？

目前，换电模式在市场上的推广应用已初具规模，政策、产业和资本对换电行业的关注越来越高。

换电寻商机

8月20日，蔚来汽车发布了电池租用服务BaaS（Battery as a Service），用户可享受车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务。由此，蔚来的车电分离、电池租用生态闭环打造完成。

根据实施方案，用户购买蔚来全系车型无需购买电池，可以选择全款或分期购买不包含电池包的车辆，车价将降低7万元。

电池包则采用租赁模式，用户只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包，按月支付服务费。

例如70千瓦时的电池包，每个月只需支付980元服务费，没有购买服务无忧的用户则须另外支付每月80元电池保障费用，总计1060元。

整个服务模式流程由用户、电池资产公司、蔚来三个参与方组成。

用户从蔚来购买不包含电池的车辆，蔚来为用户提供包括换电、电池升级、软件调配、电池状态监控等运营服务。同时，用户向电池资产公司支付服务费、电池租用费等。

简单来讲，就是蔚来把不含电池的车卖给用户，把电池包卖给资产公司。而蔚能购置电池包，并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。

BaaS模式承载在单独成立的电池资产管理公司，蔚能电池资产公司是于8月18日，由蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安共同发起投资成立的。

蔚能资产公司的商业模式，既解决了一直以来蔚来在推进换电模式过程中，其电池的产权归属以及标准不统一等问题，也满足了蔚来“车电分离”的业务发展。

同时，也方便蔚来对退役电池进行二次利用，还可以开发出自己的电池服务产品，实现对外的营收。

数据显示，2016-2019年，蔚来一直处于长期负债的状态，也让蔚来陷入“卖得越多，亏得越多”的怪圈。蔚来一直靠外部融资“输血”维持经营，但要长期发展还得靠企业自身的造血能力。

李斌表示，蔚能是一个开放的平台，更多汽车厂商可参与进来，为更多不同品牌电动汽车基于BaaS模式提供服务，“这当然是一个长期的目标。”

简单来讲，BaaS模式的推出，无非是蔚来对自身业务层面的全新布局，目的在于降低汽车的起售价，争取更多潜在客户，分担运营压力和挖掘更多的商机。

从理论上看，租用电池有诸多好处，或许能成为蔚来转亏为盈的关键。但短期来看，固有的消费习惯和对换电模式的担心可能会影响用户的选择，对于蔚来推出的BaaS模式，用户能否买账还有待验证。

政府“敲章”支持

众所周知，在新能源汽车领域，公共充电设施不足、充电时间过长、电池衰减过快等问题一直是用户购买电动汽车的拦路虎，“换电模式”则在一定程度上解决了上述问题。

在这样的背景下，近期国家推出了不少支持换电模式的政策。

在今年两会期间，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入了政府工作报告。

4月，在《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，明确规定30万元以上新能源汽车将不再享受财政补贴的支持，而换电模式的车型不受限制。

7月，工业和信息化部副部长辛国斌强调，下一步的工作会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。

此外，日前，由蔚来、北汽新能源、中汽中心等单位牵头的 GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。

事实上，在国家政策推动下，换电业务赛道正涌入越来越多的参与者，近期多家企业在换电市场持续加码。

行业探索先锋

在国内的换电市场，蔚来和北汽新能源可算得上是行业探索的先锋。

从蔚来成立起，蔚来汽车就一直在推动车电分离，包括推出换电站等模式。截至目前，蔚来已在60多个城市部署了143座换电站。

蔚来汽车首席执行官（CEO）李斌表示，蔚来每周将在中国建设一个新的换电站，并计划明年建设300座新的换电站。

另外，作为《电动汽车换电安全要求》牵头起草单位的北汽新能源也正加大在换电领域的布局。

北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久，截至目前，已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台。

此外，今年7月，北汽新能源还与国网电动签约，双方将共同建设运营换电网、站，并探索将电动汽车充换电站纳入绿电交易。

最热衷换电网络建设的车企除了蔚来，当属北汽新能源，不过，蔚来的换电模式针对的是私人用户，而北汽新能源则面向出租车网约车等。

此外，宁德时代、长安新能源等企业也正陆续加入换电模式的阵营中。吉利汽车、广汽新能源等也有开展换电模式的意向。

目前，换电模式的运营企业主要是车企，或者第三方企业主导，而电池厂商基本是选择与主机厂或第三方合作。

“换电模式”未来能否成为主流？

国家把充换电列入“新基建”建设名单后，充换电基础设施便备受关注，换电模式似乎正成为下一个发展“风口”。

截至今年7月，我国换电基础设施累计457座，主要集中在北京及东部沿海发达地区。

不过，国内换电模式仅实现小范围内的商业化推广，受限于成本、行业标准不统一、消费者认知、行业玩家认可度等诸多因素影响，业内对换电模式的探索仍然处在起步阶段。

尤其是换电模式的电池标准、换电站建设、搭建运行服务网络、运行管理、换电车辆诊断、安全性及评价方法等方面仍有待完善。

其中，电池标准化不统一是换电模式难以大规模推广的主要原因。

同时，行业内各企业尚在探索之中，缺少可以引导标准化形成的标杆企业。因此，新能源汽车的换电模式若想要健康发展，建立一个统一的标准迫在眉睫。

不过，据资料显示，截至目前，国内已发布相关国家标准26项，行业标准18项，为换电模式的推广应用奠定了一定的基础。

如果标准化的电池包、健全的换电网络在全国范围内全面铺开，运营企业采取集中式、专业化的充放电管控，一方面有利于延长电池使用寿命，解决车主电池寿命衰减的焦虑，另一方面，换电站大规模使用后半夜的低谷电错峰充电，也可降低充电成本，实现多方共赢。

经济性是电动汽车发展的核心要点，在新能源车补贴退坡、电池技术短期内难以突破的情况下，经济性更佳的换电模式或有望成为未来新能源汽车的发展方向。

从理论上来看，相较于充电，换电模式优势很多，通过车电价值分离能降低消费者购买的门槛、有利于动力电池梯次利用、能有效提高整个社会综合经济效益。

但换电标准很难统一，各企业都有自己的标准和设计思路，这也是换电模式至今无法迎来规模发展的主要原因，所以换电模式的发展仍可谓是前路漫漫。

至于蔚来，作为第一个吃螃蟹的企业，在享受到先发优势的同时，也要面对无可借鉴的难题。新推出的BaaS模式能否如预想那样顺利发展，还有待市场的验证。

(文/电车资源 林素萍)

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