五部门关于开展2024年新能源汽车下乡活动的通知
汽车电动化,氢燃料电池仍举足轻重
汽车电动化,氢燃料电池仍举足轻重核心观点:1、发展趋势向好,但中国氢燃料电池汽车行业仍面临瓶颈。2、降本是发展氢燃料电池汽车的关键,无论是制造成本还是使用成本,氢燃料电池汽车必须与
核心观点:
1、发展趋势向好,但中国氢燃料电池汽车行业仍面临瓶颈。
2、降本是发展氢燃料电池汽车的关键,无论是制造成本还是使用成本,氢燃料电池汽车必须与燃油车、电动汽车持平,否则消费者很难为之买单。
3、作为中国发展氢能的前排兵,中国氢燃料电池汽车行业肩负重任。
氢能是一剂良药。
中国能源领域主要面临两大危机:一是能源消费对国外进口依赖严重,二是过度使用化石能源导致碳排放量过高。在能源短缺和环境恶化两大困境的威胁下,可再生清洁能源的发展迫在眉睫。
凭借清洁、储量大、能量转换率高、运行稳定等优势,氢能被现代工业视为最理想、潜力最大的新能源。氢燃料电池汽车作为新能源汽车的主要技术路径之一,近年来在中国发展迅猛。
得益于中央和各级政府支持,燃料汽车销量从2015年仅有的10辆,增加到2019年全年销售2737辆。据专家预计,中国燃料汽车销量2020年将达到五千辆,2025年达5万辆,2030年达100万辆,发展前景广阔。
制表人/亿欧汽车分析师郭雄啸
作为配套基础设施,加氢站规模也在迅速扩大。据上海交通大学机械与工程学院燃料电池研究所所长章俊良介绍,2019年底中国已经建成了47座加氢站,在建38座,预计2020年底将建成100座,2025年将建成300座,2030年将建成1500座。
发展趋势向好,但中国氢燃料电池汽车行业仍面临瓶颈。
深陷泥潭?
“燃料电池有很多的应用瓶颈,第一个瓶颈是加氢站,第二个瓶颈是成本,第三个瓶颈是进口依赖,第四个瓶颈是大批量使用相适应的法律法规的匹配。”上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵总结道。
上游氢气制取方面,氢气来源仍然是个问题。
地球上的氢元素虽然十分丰富,但主要以水的形式存在,因此需要借助技术手段人为制氢。目前,大规模工业化制氢工艺主要包括化石燃料制氢、水电解制氢等。由于当前市场规模效应较弱,包括设备折旧、维修保养、管理费支出等,氢制取环节中70%-90%的成本为固定成本,降本阻力较大。
由可再生能源转化而来的氢气方可真正实现无碳环保,这种氢气也被称之为“绿氢”,但其目前产量偏低、成本偏高。“当成本下降下降到一定程度,绿氢将是燃料电池非常重要的氢能来源。”卢兵兵表示。
氢气储运方面,较高的储运成本导致氢气只能在小范围内运输和使用。
目前,氢气的存储方式包括低温液态储氢、高压气态储氢、固态储氢和有机液态储氢等,运输方式包括气氢输送、液氢输送和固氢输送。气态氢仍是中国氢气储运的主要形式,主要借助20MPa长管拖车运输氢气,成本高昂。“产氢是20块钱一公斤,到专家手上是80块钱一公斤,路费是60块钱一公斤。”中国能源工程集团首席科学家范钦柏透露。
氢气加注方面,加氢站数量过少的问题不容忽视。截止2020年1月,中国总计建成了61座加氢站。此外,单个加氢站的加氢能力普遍偏低,大多不到400公斤每天,仅能服务大约100辆轿车或不到20辆公交车。
中游的系统与整车制造方面,中国在电堆到系统再到整车设计的工艺上发展较为成熟,但在原材料技术上相对薄弱。诸如电池所需的催化剂、质极膜、密封材料和双极板生产工艺都要落后于国际水平。
从生产成本角度看,催化剂占电堆成本40%以上,双极板占30%以上,基础材料成本占比极高,且进口依赖度高。以铂族金属为例,其在氢能源燃料电池生产过程中应用广泛,是必不可少的稀有金属。 然而,中国铂族金属资源稀少,占全球储量不到1%,几乎完全依赖南非、俄罗斯等国。
一旦国际铂族金属价格波动较大,企业往往会受到价格冲击导致生产成本激增。刚刚过去的2019年,钯金价格上涨到2000美元每盎司,年增幅接近60%;2020年1月,铑金价格上涨32%,达10000美元1盎司。实际上,花钱也未必能买到货。目前,国际上的铂铑使用量增速远高于产量增速,中国氢燃料电池产业发展受到制约。“不能让中国燃料电池产业为他人做嫁衣。”某位业内专家如是说。
下游市场应用方面,氢燃料电池汽车远未普及。
受制于燃料电池技术瓶颈与供氢产业未成熟,中国氢燃料电池汽车仍处于试运行阶段,商用车应用领先于乘用车,整个行业仍戒不掉补贴。
阻力重重,中国氢燃料电池汽车行业的破局之道是什么?
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