标准不统一 换电难跨品牌鸿沟

新能源汽车大发展是大势所趋。洁净、环保的新能源汽车得到国际社会认可，欧美等主要汽车消费大国正在大力支持发展新能源汽车，新能源汽车的发展远景不错。

我国新能源汽车在政策的支持下，经过近几年的高速发展，截至今年6月，保有量已达417万辆，位居世界首位。相比燃油车，新能源汽车的比例还是很低，续航里程不足、能源补给不方便等原因是新能源汽车发展的痛点。充电站的快速建设无法解决这个痛点，换电或是好办法，三分钟左右的一次换电，让新能源汽车及时补给能源（电量）。看起来便捷的换电，真如想象中那么容易吗？

政策加持换电 推动换电站发展

今年，欧洲新能源汽车出现产销两旺，而国内，在国补退坡、疫情影响下，销量出现了疲软。为进一步推动新能源汽车发展，国家把充电基础设施建设纳入新基建，大力支持换电，以缓解新能源车主的里程焦虑。

在政策的支持下，今年7月27日，国网电动汽车公司与北汽蓝谷智慧能源合作的“首座换电站——济南1号换电站”正式投运。当天“青岛1号换电站”正式启动联调工作。换电站的建设开启了快速发展模式。

同样在今年7月27日，国网电动汽车公司与北汽集团在北京签署深化战略合作框架协议，双方力争在2021年6月底前，合作建设100座换电站，服务全国不少于1万辆换电车辆。

整车企业主导换电模式

在新能源汽车的发展过程中，充电、换电一直是新能源汽车的两种能源补给方式，早期由于时机不成熟，各种顾虑多，换电模式发展不顺。但换电的发展脚步从未停止，截至今年7月，我国换电基础设施累计457座。

发展换电首先要生产车、电分离的车型，北汽新能源与蔚来一直在生产车、电分离车型，特别是蔚来，出产的三款车型都支持换电。

蔚来也一直在进行换电站建设，截至今年8月20日，蔚来在国内已建成换电站143座。蔚来汽车董事长李斌表示，将继续大力建设换电站，1100个换电站肯定会实现。

此前蔚来提供的换电服务，电池是由用户购买、所有，但换电服务则是由蔚来主导，也仅仅只提供蔚来车型的换电服务，其他品牌车型并不能进行换电。

今年8月，蔚来、宁德时代、湖北科投和国泰君安在湖北武汉光谷共同成立了电池资产公司——蔚能。蔚来能源副总裁沈斐担任蔚能董事长，也是法定代表人。蔚能是蔚来电池资产的持有者，为蔚来的车提供换电服务，此举真正开启了蔚来车、电分开销售模式，将组成一个由蔚来——蔚能——用户三方参与的闭环服务模式。虽然李斌表示，如果有蔚来之外的汽车品牌希望和蔚能合作换电，也没问题。但实际困难重重，动力电池的行业标准不统一，短时间内无法调配电池进行换电。可见，换电操作还是蔚来在主导，仅为特定车型（蔚来车型）提供换电服务。

换电的另一大主导整车企业是北汽新能源，其在换电模式上探索与布局已达10年之久。截至目前，已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万辆。北汽新能源生产的换电车型主要面向出租车网约车等，出租车网约车对车型的个性化要求低，对车型的统一性要求较高，作为整车企业可以单独设计一系列的车、电分离车型，统一定制一个规格的动力电池，操作换电。据了解，北汽新能源建设的换电站仅能为北汽新能源生产的部分车型进行换电。

主次未分 换电横向操作难

不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，这是众所周知的事情。

新能源汽车发展至今，一直是主机厂进行整车生产，主机厂根据自己设计的车型，适配整车零部件，根据车型的设计需要，定制部分核心零部件。

动力电池是新能源汽车的核心部件之一，为主机厂的配套生产企业，一直是依据主机厂下单要求定制生产动力电池，为某一品牌某一系列的车型提供同一规格的动力电池。

先有整车车型设计，再选择配置动力电池，所以动力电池的容量、密度、形状、大小是跟着车型的变化而生产，并非“自主”生产。可见同品牌不同车型的动力电池也是很难匹配，无法进行换电操作的，不同品牌不同车型之间的动力电池就更难匹配了。

如果动力电池企业自主生产规格统一，可以统一调配的动力电池，那么就需要主机厂配合，根据动力电池的规格、大小、形状再设计不同车型，主机厂将失去部分车型设计的主导权，这对主机厂来说是十分困难的。就像手机生产商一样，从来都是手机设计生产商为了设计生产新的手机型号而定制手机电池，而不是为了一个手机电池而设计生产手机型号。

动力电池的生产厂家众多，动力电池的技术标准不一，质量也参差不齐，安全、性能保障不足。一些价格相对较高的车型不一定愿意更换不同厂家的电池；头部整车企业也不一定支持更换不同品牌的动力电池，从而影响整车性能；豪车车主也不一定愿意更换不同品牌的动力电池，这使横向发展换电困难重重。

更换不同品牌的动力电池，还涉及到整车企业的电池管理系统，涉及到动力电池厂的一些核心参数，这其中的商业价值、利益分隔并不容易，横向换电实际操作难。

换电大发展 行业标准统一是关键

充电站（桩）与换电站都是新能源汽车的能源补给方式，充电站（桩）建设相对容易，标准也基本统一，但无法满足新能源汽车快速补给能源（电量）的需求，换电模式刚好可以弥补这个缺陷，组成完整的能源补给圈。

从实际操作的情况来看，发展换电并不容易，存在不少困难。要想换电大发展，必须先制定行业标准。制定行业标准时，必须由动力电池企业与整车企业协商、合作制定，缺一不可。从电池箱的设计标准统一开始，到动力电池生产厂商的技术标准统一，再进行动力电池标准化生产，甚至电池的插接这些装置也都要规范化。最终形成动力电池不管是软包还是硬包，是方形的还是柱状的电池，都是规格规范化生产，适合统一调配。只有标准统一的动力电池才能进行调配换电。

日前，由蔚来、北汽新能源、中汽中心等单位牵头的 GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。行业标准制定迈出了实质的一步，这是一个好的开始。但随着越来越多的企业以及资本加入“换电大军”，利益关系将更加复杂，行业标准特别是核心技术标准更难统一了。

只有加快制定行业标准，让更多整车企业和动力电池企业以及新加入的企业进行标准化生产，才能进一步推动换电进入高速、标准化发展。

(文/电车资源 赞军)

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