新能源汽车销量持续低迷的原因分析-政策红利逐渐退出，市场驱动仍未形成

事件背景：4月份，汽车销量同比正增长，新能源汽车销量降幅超两成

2020年4月份以来，我国汽车销量同比实现4.4%的正增长，在乘用车和商用车都明显回暖的情况下，新能源汽车仍同比下降超两成，行业发展不容乐观。

2020年4月份我国汽车分车型销量

数据来源：中国汽车工业协会

本网认为，新能源汽车销量迟迟不能复苏主要有五大原因：

(1)针对新能源汽车补贴连年大幅退坡，新能源汽车价格高于同级传统燃油车，价格竞争力处于弱势，同时也反映出，新能源汽车当前仍处于明显的政策驱动，距离纯粹的市场驱动仍较远

(2)疫情期间，各地取消了限行措施，使得新能源汽车暂时丧失了路权优势，限购城市释放了部分针对传统燃油车的新增指标，再加上国际油价处于历史低位，这些都对新能源汽车推广构成不利影响

(3)续航里程不足、安全性能低、基础设施不完善等行业痛点未得到有效解决

(4)受疫情影响，新能源汽车在网约车、租赁等出行领域需求受到压制

(5)国内新能源汽车的电机控制器等关键部件高度依赖进口，国际疫情的影响不容忽视

一、新能源汽车补贴连年退坡

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确了2020~2022年新能源汽车补贴措施。2020年，新能源汽车补贴较2019年退坡10%，相比初期，新能源汽车补贴大幅减少，消费者购车积极性因此下降。2020年以来，传统燃油车终端市场持续降价，购买成本进一步降低，相比新能源汽车，在购置成本方面更具优势。

表 近年来我国纯电动乘用车补贴变化

数据来源：根据公开资料整理

二、政策环境：疫情期间不限行，增加传统车购车指标，油价触底，不利于新能源汽车销售

在大城市中不少汽车消费者因为限牌限号的政策，选择购买了带绿牌的新能源汽车，就是为了能出行方便点，并且电费相对于油费来说要便宜许多。然而，2020年初了一场疫情打乱了销量市场原本的“步伐”。为控制疫情，避免人员密集的情况，复工复产以来，多地并没有恢复往日的限行政策。并且，由于一季度的市场表现低迷，国家大力促进消费市场的回暖，很多地方还增加了不少的购车指标，这就让原本有购车需求的人群，在购车选择时又重新评估了购买车型。加之，油价的大幅下跌，使得燃油车的用车成本大大降低。这样一来，新能源汽车相对于传统的燃油车的产品竞争优势越发的不明显。

2月下旬开始，中国疫情缓和，新增确诊人数降至数百例。2月24日，工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，旨在帮助企业复工复产，恢复全国经济。此外，意见还提出“积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。国家在供给端帮助整车厂、零部件企业、经销商加快复工，促进汽车消费。同时，地方政府在需求端刺激消费者购车需求：出台购车补贴、给予消费者充电补贴、增加汽车指标放号……等等。

目前，全国共有七市一省实施限购政策：北京、上海、广州、深圳、石家庄、天津、杭州和海南省。截至5月29日，除了北京和石家庄，其余限购城市都在今年相继出台放开限购的政策。

2020年2到5月，有22个城市地区发布了购车补贴政策。

这些促进汽车消费的扶植政策不仅让新能源车消费者受益，传统燃油车购买者也一样可以受益，这无形中也为新能源车的市场竞争力增加了更大的压力。

三、续航里程不足、安全性能低、基础设施不完善等行业痛点未得到有效解决

1.续驶里程问题

虽然近年来，新能源汽车的续航能力已有较大提升，但仍然不能完全满足广大消费者的需求，归结如下：

1)电池寿命与续航里程往往呈负相关。钛酸锂电池寿命可达8年以上，磷酸铁锂电池可达5年之久。而三元锂电池寿命仅有3年左右，但是由于其能量密度高，续航里程相对较长，得到了广泛应用。由此便带来了另一个问题：更换电池频繁，但价格昂贵，换一次的费用相当于半年的燃油费，这就给消费者带来了更大的困扰；

2)严寒冬日，电池续航将再次打折。锂电池在0-40℃范围内并不敏感，一旦跨越这个温度区间，特别是较低温度下它的寿命和容量就会大打折扣；

3)开得越快，越费电。汽车在行驶中速度越快，空气阻力就越大，如想在这个速度下加速，需要做更大的功，电机要更大的功率，耗电也就越大。

基于此发展现状，开发研究新型电池技术，提高电池容量，加强其耐用性是未来新能源汽车发展的必然要求。

2.新能源汽车安全问题

近年来，新能源汽车电池自燃、操作失灵、动力不稳等问题日益突出，其安全性能遭到了消费者的严重质疑。并且，如今市场上很大一部分新能源汽车是油电混动型，这相比于传统汽车而言增加了更大的安全隐患，由此便对汽车的电机和电路控制系统方面有了更高的要求。目前，造成新能源汽车可靠性与安全性问题的原因众多，分析如下：

1)充电安全问题：在诸多自燃事故中，由充电因素引起的自燃事故占比高达31%，高居各因素榜首。在诸多安全问题中，充电安全作为与用户日常操作直接相关的部分，不仅面临着安全认知待提升的问题，更面临着操作层面不够规范等问题；

2)市场准入问题：虽然对企业及产品的准入进行了合理规范，强调企业的研发能力和产业基础，并要求电动汽车符合常规汽车和电动汽车专项检验标准，但是准入门槛并不高，导致新能源汽车产品大量出现，产能相对过剩，并且质量参差不齐，这些都是导致新能源汽车事故频发的原因；

3)整车结构设计问题：目前整车结构在防火、碰撞、防水、防触电等方面的设计上，仍然存在很大缺陷。

因此，新能源汽车如想赢得消费者的认可，必须在安全性方面下功夫。一方面，要加强核心材料、电池生产、使用维护等全产业链的技术研发，从根源上提高整体安全水平；另一方面，也要充分利用新一代信息工具，发展新能源汽车安全要素，在线立体化监测、智能化研判、全方位预警等技术。

3.基础设施建设问题

鉴于新能源汽车特别是纯电动汽车的特殊性，需要配备专门的充电装置以满足消费者需求。然而，实况显示：我国充电基础设施发展比较快，但是行业仍然面临着基础不牢固、发展不均衡、不充分等一系列问题：

1)家用充电桩安装难度大：车主抱怨充电桩太少无处充电，无法满足基本的充电需求，特别是对于私家车主而言，安装家用充电桩需过多项关卡程序复杂，而无法安桩的车主只能“飞线”充电，容易导致安全隐患；

2)公共充电桩布局不完善充电难，效率低：有些充电桩安装的地理位置不合理，导致出现闲置已久的状态，使用效率太低；

3)充电费用高，多闲置：仍有一部分充电站由于充电费用高等原因，出现长时间闲置的状态，平均利用率低，行业盈利能力也不高；

4)充电时间等太久，浪费时间急死人：充电设施的总量虽然是很大，但是技术水平依然偏低。

因此，健全和完善基础设施建设，充分了解和满足消费者的市场需求，加快推动先进技术的研发、智能化充电技术的推广，是解决上述矛盾的关键所在。

四、受疫情影响，新能源汽车在网约车、租赁等出行领域需求受到压制

自2018年交通运输部宣布实施八项重点任务攻坚污染防治以来，落实生态环保、推广新能源成为各地发展网约车、运营客车等行业发展的主线。

目前，多省市政府发文规定新注册网约车必须为新能源车，全国网约车、共享出行、运营大巴等领域走向新能源化是不可逆的趋势，这也成为公共出行领域在新能源汽车领域占较大比重的重要原因。

除上述省市外，从2019年开始，佛山、南京、东莞、江门、昆明、沈阳、大连等多城市发布相关文件表示新增网约车必须为新能源车。广东省汕头市2019年9月印发《汕头市打赢蓝天保卫战实施方案（2019-2020年）》，提出2019年起，全市新增或更新的出租车和接入平台的网约车使用新能源比例不低于60%且逐年提高10个百分点。

据交通部要求，2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车，出租车及城市配送等领域新能源车保有量达到60万辆。

但疫情发生以来，网约车等营运车辆销售明显低于传统汽车，而且影响周期会更长。

2019年，新能源汽车上险量为906993辆，其中，私人用户购买量仅占55%，单位购买和运营车辆占45%。例如北汽新能源、吉利等车企展开自产自销的运营模式，多数电动汽车被投放于出租车、共享出行和网约车领域。

数据来源：终端销量分析

2015年11月，吉利汽车上线曹操出行，开辟了车企入局网约车的先河。据统计，2018年有大约1.9万辆吉利帝豪EV被投放到了曹操出行。而吉利帝豪EV在2018年的销量为31426辆，曹操出行的贡献度超过60％。截至2019年底，曹操出行先后在昆明、海口等40座城市投放了大量新能源网约车。这些网约车均为吉利品牌纯电动车型。

而在疫情发生后，新能源汽车市场受到严重冲击，网约车等营运车辆销售明显低于传统汽车。在消费端，消费者出于安全角度考虑，短期内乘坐出租车、公共交通、网约车意愿降低，于此相反，疫情激发了私人领域的潜在首购需求。就出行从业者而言，司机在疫情期间或无法正常运营或业务量骤降，采用车辆租赁形式营运的司机压力巨大，部分司机提出退车要求。

数据来源：终端销量分析

因此，出行公司面临车辆租赁数量下滑，车辆无法产生收益，且车辆多为贷款购置，还贷压力增加等困境，出行领域使用新能源汽车的意愿下降，同时导致新能源汽车销量下滑，随着疫情不断影响，用户逐渐接受采用以私家车出行，网约车、共享汽车等领域新能源汽车增量会产生明显下滑，且影响周期会随疫情发展而延长。

五、国内新能源汽车的电机控制器等关键部件高度依赖进口，国际疫情的影响不容忽视

随着新能源汽车产品市场化的需求增大和补贴政策的退坡直至取消，国际供应商正迅速扩大市场份额，而我国具有国际竞争力的电驱动系统供应商更是凤毛麟角。

在量产成品性价比上，国产控制器竞争力也不足。不仅如此，控制器的核心功率模块从芯片到封装全靠进口，数字信号处理器、膜式电容、专有电路与芯片等几乎98%依赖从欧美和日韩等国进口。

而随着今年年初开始的新冠疫情不断向全球蔓延，导致国外很多受影响的企业也开始停工停产。产品配套链的中断，也极大的影响了国内新能源车企的产量。