谁给蔚来一个名分

新能源汽车诞生之初，还是比亚迪、北汽、奇瑞等传统车企的天下，背靠燃油车和网约车市场，一举成为电动汽车的佼佼者。

电动网约车市场一片欣欣向荣，再加上特斯拉开放电动汽车专利的号召，涌现出一大批电动汽车新企业。

背靠一线传统车企的那些电动汽车依旧活跃在市场，而那些原本市场存在度就不高的二三线车企，推出的全新电动汽车品牌也几乎销声匿迹，就连负面新闻也无人问津。作为互联网跨界造车的新企业，背靠金融市场，再加上互联网排山倒海式的营销手法，展现出一波又一波要超越传统车企的阵仗。

曾经大量的造车新企排长队申请新能源汽车造车资质，尴尬的是，那些有幸获得了资质的车企更多地并未受市场所认可。反而是没有造车资质，用代工模式实现弯道造车的蔚来、小鹏等车企，已经给市场带来两款以上的智能电动汽车，并获得了部分用户的认可。

与其花时间等待造车资质审批开放，还不如直接花钱购买资质，毕竟中国汽车市场有太多闲置的汽车生产资质可以使用。

春江水暖鸭先知，威马汽车作为传统车企出身的创业者，对汽车行业深谙其道，一口气拿下“黄海”和“中顺”两个造车资质，率先踏入自有资质和自有工厂的造车正轨。假如说威马汽车是传统汽车人的一次创业，蔚来、小鹏等车企就是真正的互联网跨界造车。

威马创始人沈晖曾扬言“代工会让人睡不着觉”，但谁也不想自己找资金、找人、动用各种关系，千辛万苦打造的全新汽车，却没有一个名正言顺的名号。在代工模式下的汽车上市交付之后，“更换新车标”竟然成为一个全新的汽车周边生意。

在新能源汽车政策逐渐明朗之后，互联网车企再也不对新增资质抱有幻想，这一笔购买资质的“买路钱”铁定是省不了了。

于是拜腾和博郡相继纳入一汽夏利旗下，直接获得造车资质和工厂；而理想则收购了海马汽车的一个资质，让自己因为微型车被砍而闲置已久的常州工厂，得以重生。

最近，造车新势力的头部车企之一，通过海马郑州工厂代工首款车型G3，小鹏汽车宣告正式将广东福迪收入囊中，为其肇庆大旺工厂和中高级轿跑P7带来一份最为珍贵的大礼。

至此，造车新势力头部车企中唯独剩下，豪华汽车定位的蔚来汽车还困在江淮汽车的牢笼之中。当蔚来汽车先后在流连上海、北京，过着漂泊不定的生活，最终回过头来，还是通过代工的江淮汽车穿针引线，最终获得了合肥市政府的百亿投资，解决了资金问题。理想汽车花了6．5亿从力帆汽车手上收购一个汽车资质，后续非常尴尬地多次成为“被执行人”。拜腾虽然仅用1元收购一汽夏利旗下子公司的一汽华利，获得造车资质，却要承担后者高达8亿元历史负债。博郡花费20亿与出资仅为5亿的一汽夏利成立合资公司，利用夏利原有的造车资源生产新能源汽车，最终却被夏利员工堵门控诉要求返回夏利。

造车新势力太难了，要填补自己的坑就算了，还得背中国汽车历史的锅。

电动汽车规模太小，基础设施不完善，市场认可度有待提高，这些问题诚然广大造车新企是意料之中要啃的硬骨头。

当新兴车企想要奋斗一把，期望改变中国自主品牌汽车的发展现状，带来更多的可能，它们并没有想到，整个中国汽车工业落后的产能却需要他们扛起来。

试问，在地方政府保护之下，低廉的燃油车都无法救活这些车企，更何况是这些互联网跨界造车的新兵！如果说钱能解决问题，那诚然是简单得多了，比如威马汽车的案例，一手交钱一手交货，两不相欠。

一旦涉及到长久的历史包袱，还有大量人员的生计问题，汽车制造和公司管理理念的冲突早已可以埋葬造车新势力几百遍。要知道，翻开中国汽车工业的历史，也仅有广汽本田和东风日产等屈指可数的成功整合案例。

落后的产能之所以落后，就意味着其不可挽救，否则早已在中国汽车疯狂增长的那些年就应该获得了自我成长的基因。

即便是小鹏给了海马一个车型，理想给了力帆一大笔钱，事实摆在眼前，没有自我的造血能力，被淘汰就是一瞬间的迟早。作为自主豪华汽车品牌，从PPT、上市、新车上市到用户服务运营，蔚来凭一己之力已经打开了一片全新的天地。何时能让蔚来能够放飞自我，心无旁骛地对抗特斯拉，在带领中国自主品牌向上的道路上能够轻装上阵？

一个造车资质或许早已无足轻重，却是中国汽车工业的一次历史总结，告别过去，走向未来。这是中国汽车亏欠蔚来们的债，但谁，何时能给蔚来们一个真正的名份？