双积分政策，别变成“双落空”政策

双积分政策自2018年实施以来，雷声大，雨点小，车企基本都不担心合规问题。但是，这种好日子会持续下去吗？

3月11日，NGO组织能源与交通创新中心（iCET）发布了《2019中国乘用车双积分研究报告》（下称《双积分报告》）。

《双积分报告》预测，就全行业而言，要实现2020和2023新能源汽车积分总体目标基本无压力。但是，新能源汽车积分主要集中于少数企业，多数大型传统车制造商将面临巨大合规压力。

《双积分报告》以2018年传统车规模前十的企业为例，有九家新能源乘用车生产规模远远低于合规所需的量。上汽大众和一汽大众、广汽本田和东风本田、上海通用、北京现代等传统巨头，都将面临巨大达标难题。

双积分政策，目标是双向的，一方面希望降低油耗，另一方面希望促进企业生产新能源汽车。但从《双积分报告》来看，油耗实际降低有限，新能源刺激尚未展现。

怎么会这样？怎么办？

1.传统车企：越大越难 

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即双积分办法）在2018年4月1日就施行。不过，对于新能源汽车积分要求，2019年度才开始。 

2019、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％。而2021年之后的新能源汽车积分要求，目前尚未正式公布。据双积分修正案征求意见稿，2021、2022、2023年每年增加2个百分点，要求分别是14％、16％和18％。

资料来源：双积分管理办法及双积分修正案征求意见稿

积分比例要求意味着什么呢？ 以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例，以一辆纯电动乘用车可得4分计算： 

如果要达到政策要求的积分要求，车企就必须生产相当数量的新能源乘用车，否则就需要从其他车企那里购买积分。 

但是，过去中国乘用车企的表现是，往往传统乘用车卖得好的企业，在新能源上动作就越慢。 

工信部公布了双积分报告的最近一个年度是2018年。（2019年度的双积分报告将在4月30日左右公示）。 

从2018年度看，传统车规模前十的企业，按照传统乘用车体量推算，在2019和2020年所需新能源乘用车量，除吉利豪情外，其他企业现有新能源生产规模远远低于合规所需。其中，广汽本田2018年新能源汽车产量仅为230辆，东风本田产量更是为零。上汽大众和一汽大众两家企业传统车体量巨大，同样也将面对较大的合规压力。

资料来源：iCET

不过，从2019年的情况看，传统大型车企也有所行动。比如上汽大众，2019年该企业销售了3．94万辆新能源乘用车，一举冲到车企排行第九名，是合资车企中表现最好的。帕萨特插电混动版卖了2．06万辆，朗逸纯电动也卖了8000多辆。不过对比新能源汽车积分，上汽大众预计还有比较大达标难度。

帕萨特插混