不扶而直 后补贴时代城市潜力初显

随着销量数据的出台,新能源汽车销量出现连跌,经济体量大、政策执行力强的城市也出现了销量下滑的现象,但总体而言,深圳、成都、西安和广州等城市仍然保留着较好的增长趋势和增长空间,而苏州、长沙等地则有较好的爆发潜力。

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基础充电设施的配套不完善,这可是相当的令车主难受的,私家车倒还好说,可以在自家小区建设充电桩,可新能源物流车呢?新能源物流车大多都只能使用快充充电桩,而快充桩可不是想装就能装的,电网扩容和管理运营都可不是一个小家庭可以做到的。

作为新能源物流车推广的短板之一,充电桩行业早在2013年前后进入试水阶段,在那之后却进入了野蛮生长阶段。直到最近两年,和其他行业一样,充电行业也开始洗牌。而在今年,充电桩的数量已经突破100万个,政策补贴的转向对充电行业的刺激不可谓不大,部分充电巨头也表明运营已经由亏转盈了。

就这么看,其他配套设施同样出现了稀缺的情况,新能源物流车专业维修站点和专业人士也显得稀缺了。与传统燃油车不同,新能源车的核心是三电,同时还有各种高压线路,这对于维修人员专业程度的要求是十分高的。而在电车资源实际走访中发现,成都、深圳等地均已出现了少量的新能源物流车的专业维修站点,而且站点负责人表示,目前的业务量已经超出想象,对于未来的前景更是表示看好。

除了各种配套的不完善以外,对新能源物流车销量冲击最大的还莫过于低价车和库存车。

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仔细分析近三年以来的新能源物流车产销量趋势,往往都是在年末两个月出现“翘尾”,如果要说这批车是完全销售到了消费者手里,那自然是违心的。除了这批库存车,市场存在着一批车企大佬们恨得牙痒痒的车辆——低价车。

时间来到2010年前后,政府开启了新能源汽车的财政补贴,地方政府也开始实行地方补贴的试点工作。财政补贴是一个不错的开局手段,但金钱的味道往往引来的是资本家“优秀”的嗅觉。

一时之间风起云涌,似乎纯电动化就是必然趋势,无数拥有造车资质的大的小的车企涌进了这一片蓝海。市场是多变的,商人是逐利的,总有那么一批被补贴蒙住了眼的车企盯上了补贴政策的漏洞,开始走向骗补的道路。

2014年12月24日,圣诞节的前夜,工信部首次发布了撤销64款新能源汽车在推荐目录资格的清单,而在此之前对于《推荐目录》的清理工作也一直在进行。免征购置税的新能源汽车也常有被撤销资格的,而补贴政策上运营里程的要求也有效的遏制了骗补的风头。

回到今年,沃特玛和青年汽车的帷幕也正式落下,一家曾经是动力电池行业的巨头,一家曾经是名动一时的车企,现在均落得破产清算(青年汽车破产的仅是旗下子公司杭州青年汽车)的地步。只是他们带来的影响远不止于此,配备沃特玛动力电池的反向定制车辆仍然在市场中流通,而青年汽车所导致的国有资产流失和各项烂尾工程也持续发酵中。

青年汽车的落幕并未给市场带来正面效应,而沃特玛的破产证实反向定制是一条走不通的路,只有质量好的产品才有延续下去的希望。好在市场最终是会导向的,此前无序的竞争市场已经发生了变化,拥有技术优势、服务优势和渠道优势的传统商用车企业正在逐步占据市场优势,这从销量上也可以看出部分征兆。

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补贴褪去以后,低价车和库存车的道路逐渐缩减,此时路权政策和运营补贴成了行业的关注重点。各地政府均在逐步开放新能源物流车的通行优惠政策文件,在有限行限号政策的城市中,新能源物流车的市场较好。

可通行优惠政策并不能完全替代补贴,动辄高出传统燃油车数万元的价格还是一个很高的门槛,运营补贴是一个较好的方向。但运营补贴的话目前只有深圳、苏州两座城市推出,如果说新能源微面尚能脱离补贴在路权优势下正常销售,新能源卡车(微、轻、中、重型卡车)可算是陷入了难堪的地步。好在消费者都明白,新能源物流车的运营成本是低于传统燃油车的。

“断奶”是必然的,新能源物流车也并非是扶不起的“阿斗”。补贴退坡不是黑夜,运营补贴同样不是黎明,对于新能源物流车,持续的高增长并不是一个良性的表现。市场导向的转变,后补贴时代的来临,不再只是价格的争斗,而是包括品质、服务、技术等全方位的考较,这对于城市和车企都是一次严峻的考验。