自主车企为何忽视宁德时代的存在，“自造”动力电池？

近日，一则关于“长城的氢动力燃料电池车即将实现量产”的消息在网上掀起轩然大波。但比长城氢燃料量产车更引人深思的是，该车的所有核心技术均为自主开发，其中就包括氢燃料电池试验。言外之意，长城新能源将量产氢燃料电池。

其实，长城汽车“自造”燃料电池并非个例，在这之前，已经有了比亚迪、上汽等多家车企都将目光瞄准了动力电池的自主研发。

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不仅自主车企，国际巨头也开始“自造”动力电池

首先要提的自然是由动力电池起家的比亚迪，其不仅凭借在动力电池方面的技术优势将比亚迪发展为自主汽车品牌中的佼佼者，动力电池更是长期稳居电池装机量排行榜前列，除了供应自己的新能源汽车外，也供东风汽车等其他车企。

相较比亚迪的名声在外，上汽集团似乎“低调”得多。其实上汽集团早在2001年就启动了燃料电池汽车的研究，目前已经获得了350多份燃料电池相关的专利，不仅参与了15份燃料国标的制定，还发布了70份燃料电池汽车标准。真人不露相！

此外，吉利等车企近几年也开始在动力电池领域不断发力。且今年以来，不断爆出消息称，一汽、上汽、北汽等车企纷纷与宁德时代成立合资公司。似乎车企与合资电池厂家合作正在发展为一种潮流。

其实，不仅国内如此，宝马、大众等国际巨头都如此。

最近有媒体报道，宝马集团将与DRÄXLMAIER集团合作，在泰国启动高压电池模块和电池包的生产，将用于生产宝马5系插电混动全系车型。与此类似，大众汽车也在近日表示，将在德国萨尔茨吉特的卓越中心开设一条动力锂电池试验生产线，未来还将在与瑞典初创公司NorthVolt建立一个完整的电池制造工厂，从而摆脱目前为其供应动力锂电池的三星、LG以及宁德时代等电池供应商的束缚。

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自主车企为何纷纷布局动力电池业务？

有人也许会发出这样的疑问：“中国已经有了宁德时代比亚迪这样的‘大鳄’，为何还要‘自造’动力电池，自寻烦恼？”

回答这个问题之前，请先看由中国汽车工业协会与中国汽车工程学会联合研究小组发布的《2018年新能源汽车产能、销量和市场分析》报告：在新能源汽车补贴政策退坡、企业成本管控加严等因素综合作用下，整车企业和零部件企业对于新能源汽车及动力电池等计划产能将会在未来3-5年逐步释放才能达成。言外之意，短期内，动力电池供应并不充足，尤其是高性能动力电池仍将处于供不应求的状态。也就是说，部分车企的动力电池供应链可能会出现空白。这片空白属于哪个车企的？显然，没有哪家车企希望自己是被动填补空白的那一个。

基于这种情况，不仅让笔者想到了谷歌曾声称要“断供”华为使用安卓系统，而华为正是因为有了鸿蒙操作系统这一“备胎”，才脸不红心不跳地跟谷歌叫板。“从来不把‘七寸’让别人捏住！”这或许才是华为让西方如此惧怕的原因。

对于汽车业正面临洗牌的当下，谁都不愿意被别人捏着“七寸”，所以在如今整体销量的下滑与车企之间的竞争加剧的情况下，提价难行，降本也许更切实际，占据整车成本高达约40%的动力电池自然成了不少企业的突破口。因此，为了稳定的动力电池供应和降低成本，合资车企选择“自造”动力电池的发展探索就容易理解了。

长远来看，车企自建动力电池厂可以保障电池供应和降低成本，但动力电池研发制造所需要的资金、人力、技术、时间等成本都是不可忽略的因素——对于车企而言，如何在确保现有优势下负重前行，兼收并蓄国内外先进技术？这将是一个持久战。