欧洲电动汽车市场大幕开启

默克尔为ID．3下线仪式站台（左二为大众汽车CEO迪斯）

德国总理默克尔和大众汽车CEO迪斯，就像一对配合默契的搭档。

11月4日，大众汽车旗下首款ID．车型纯电动ID．3在大众德国茨维考工厂下线。庆祝仪式上，迪斯宣称，在出行电动化的大背景下，汽车工业正面临系统性变革，未来属于电动汽车。

同场为ID．3站台的默克尔，盛赞茨维考是当今和未来德国汽车工业的支柱。她强调，“电动化出行仍面临不少挑战，需要拓展充电基础设施，也需要给民众激励，鼓励他们购买电动汽车，这是我们政治家眼下肩负的职责。”

默克尔的“激励”说到就到。

据路透社报道，一份政府文件显示，ID．3下线仪式当天晚间，默克尔政府高级官员就和数家车企高管召开会议，商议增加电动汽车购置补贴一事——2020年到2025年，德国的插混车补贴由目前的3000欧元增至4500欧元；购买价格高于4万欧元的电动汽车，可获最高5000欧元的政府补贴。

如果这项商讨议题通过，大众或成最大赢家。

作为欧洲电动汽车行业的领头羊，据欧洲运输与环境联合会（Transport ＆ Environment， 下称T＆E）统计，到2025年，大众集团将在欧洲生产约120万辆电动汽车——时间点恰好和上文提议的补贴提高期一致。假如购车补贴真能增加50％，无疑是默克尔政府送给大众的超级大红包。

德国政府与大众汽车间的隔空互动，算得上是当下，欧盟、欧洲政府和电动汽车参与企业间关系的缩影。随着2020年欧盟“史上最严”碳排新规的实施，可以预见，欧洲政府和企业合力推动电动汽车市场的景象还会继续。

欧洲，电动汽车的市场化大幕正在开启。

1
“只生产燃油车，

不可能达标”

德国政商界提议2020年起提高电动汽车补贴，并非偶然。

2019年4月17日，欧盟通过新法案Regulation （EU） 2019／631，规定自2020年1月1日起，欧盟境内95％的新登记乘用车平均二氧化碳排放量需降低到95g／km（相当于4．1 L汽油／100km）；到2021年，全部新车需达到此要求，2030 年开始，二氧化碳排放量将降至 59．375 g／km。

急速加严的碳排放标准，卡住了几乎所有欧洲境内的车企。

T＆E的统计数据显示（如下图），以2018年的排放量为基准，大众、戴姆勒、宝马、丰田、日产、现代、福特等车企均与2020年和2021年欧盟规定的标准相差甚远。

即便表现最好的丰田，2018年和2020年的差值也接近15g／km；达标最困难的本田，2018年和2021年的差值甚至超过30g／km。

横坐标从左到右依次是：丰田－马自达、日产、雷诺、捷豹路虎、三菱、PSA、宝马、沃尔沃、大众、福特、戴姆勒、现代－起亚、FCA－特斯拉、本田

不达标，就罚款，成为戴在这些车企头上的紧箍。Regulation （EU） 2019／631规定，碳排量如果超标，每超出1g／km，车企将被罚款95欧元。

据统计机构IHS Market测算，2020年和2021年，欧盟车企因碳排量不达标缴纳的罚金分别将达到110亿欧元和140亿欧元。

博世CEO Volkmar Denner直言，“如果只生产燃油车，不可能达标（2030年的碳排量标准）”。

怎么办？

2
欧洲：
“400万辆电动汽车将上路”

面对巨额罚金威胁，几乎所有车企都开始不遗余力地“减排”，加快发展电动汽车，成为车企达标的重要途径。

T＆E分析数据（如下图）显示，如要避免碳排量超标罚款，2021年需生产销售一定比例的电动汽车，在3种假设（如下图，1只提高发动机效率2提高发动机效率＋多造小排量车3提高发动机效率＋多造小排量车＋停售大排量车）下，电动汽车生产需求的比例有所差异。

2021年，不同企业为避免罚款需要的电动汽车销量推算

比如，在3种假设下，2021年，大众汽车需要生产的电动汽车比例分别为13％、8％和5％。2018年，大众在欧洲的销量超过373万辆，取中间值10％，到2021年，大众在欧洲卖出37．3万辆电动汽车，即可达到欧盟碳排放标准，免遭处罚。

当然，大众的目标不只是“达标”，迪斯曾多次强调，大众要做全球电动汽车市场的“第一名”。要做“第一名”，绝对数量上不能输。

T＆E的统计数据显示，到2025年，大众集团将在欧洲生产约120万辆电动汽车，其中包括纯电动近90万辆（奥迪品牌30万辆、大众品牌30万辆、保时捷品牌16万辆、西雅特品牌7．5万辆、斯柯达品牌5万辆），插混车型30万辆。

大众电动路线图Roadmap E规划车型

论款数，大众也是第一名。

T＆E预测（如下图），到2022年，欧洲纯电动车型将超过100款，2025年达到172款。其中，大众汽车（大众、奥迪、西雅特、保时捷、斯柯达品牌）以近50款车型位列车型数量第一名，PSA（标致、雪铁龙、欧宝、DS品牌）以23款车型、戴姆勒以16款车型，分列亚季军。

图例从下至上（款数从多到少）依次是大众、PSA、戴姆勒、雷诺－日产－三菱联盟、宝马、丰田－雷克萨斯、FCA、现代－起亚、沃尔沃－吉利、捷豹路虎、福特、特斯拉、本田、铃木、马自达

插混车市场，T＆E预测（如下图），欧洲插混车型将从2019年的55款增至2020年的接近100款，2025年超过140款。其中，包括大众汽车的27款车型，FCA的17款车型，丰田的15款车型，宝马的14款车型和PSA的14款车型。

图例从下至上（款数从多到少）依次是大众、FCA、丰田－雷克萨斯、PSA、捷豹路虎、雷诺－日产－三菱、沃尔沃－吉利、戴姆勒、现代－起亚、福特、本田、斯巴鲁、马自达

从上图不难看出，2020年起，不论纯电动还是插混车，在欧洲的车型款数增速都明显加快。在车型数量不断增加的同时，欧洲电动汽车的总量提升也很迅速。

T＆E预测（如下图），欧洲电动汽车（包括纯电动和插混）产量将从2019年的75万辆涨至2025年的400多万辆；市场占有率则将从2019年的大约4％增至2025年的22％，其中包括13％的纯电动和9％的插混车。

3

大众：

“没有回头路了”

在欧洲“三驾马车”中，大众规划最大，投入最多，也是明确纯电动为发展重心的唯一一家企业。

大众品牌首席运营官Rralf Brandstaetter在接受路透社采访时表示，对集中可替换燃料（技术路线）评估之后，大众选择了纯电动。几位大众高管也表达了同样的看法——既然做了最终决定，且投入巨资发展纯电动，就没有回头路了（This was the point of no return）。

不过，这条没有回头路的路，大众是在付出巨大代价后才选择的。

据路透社报道，2015年10月10日，大众在德国总部召开了一场决定其技术转向的历史性会议。会议由时任大众品牌负责人迪斯主持，9位核心高管参加。彼时的大众，正被“排放门”的阴云笼罩，不仅被处罚270亿欧元，还因排放数据作弊声名扫地。

大众急需一套止损方案。

仅仅3天之后，这套方案就被公诸于世——2015年10月13日，大众汽车宣布，将开发一款名为MEB的电动汽车平台，目的是为市场提供价格亲民、可盈利、规模化的电动汽车。当然，另一层没有说出的目的是，挽回大众的负面形象。

“我们（在上述会议上）自问，大众品牌的未来到底是什么？今天（电动汽车相关的）一切，都源自这次自问。”大众品牌销售负责人Juergen Stackmann说。

开发MEB平台，大众给外界传递的信号是，造电动汽车，大众是认真的。

此后，宣布投资800亿欧元发展电动汽车、2025年电动汽车年产量（全球市场）达到300万辆、投资2．5亿欧元，到2025年，在欧洲境内建设3．6万个充电桩、对欧洲新创企业Northvolt投资9亿欧元，合资建电池厂。

2025年大众德国境内充电桩分布

大众俨然成为欧洲电动汽车决心的代言人。

4

宝马奔驰，都跟上

大众冲在前面，其他欧洲车企也不甘落后。

大众之外，宝马也制定了雄心勃勃的电动汽车发展规划。2019年，宝马电动汽车（包括纯电动和插混）销量将达到50万辆。2025年，宝马推出的电动汽车车型将达到25款，其中12款为纯电动、13款为插电混动车。

宝马电动汽车规划

戴姆勒呢？

未来数年，戴姆勒将推出10款纯电动车型，到2030年，电动车型将占据其新车销量超半数份额。奔驰电动汽车规划图（下图）显示，未来，戴姆勒在欧洲的电动汽车和电池工厂将分布在德国、法国、奥地利、斯洛文尼亚、罗马尼亚、匈牙利、波兰、芬兰8个国家。

戴姆勒全球电动汽车和电池厂规划图

T＆E的统计数据显示（下图），到2025年，德国、法国、西班牙和英国境内，至少有4家车企将大规模（超过1万辆）生产电动汽车，捷克和斯洛伐克境内，有3家车企有规模生产电动汽车的规划。

从车企角度看，到2025年，大众的电动汽车工厂分布在7个国家，分布范围最大；PSA分布在6个国家；戴姆勒分布在4个国家，雷诺－日产和捷豹路虎分布分布在3个国家。

2025年，电动汽车工厂欧洲分布图

5

电池：

亚欧混战

欧洲的动力电池市场，亚欧企业正在混战。

动力电池，一直是欧洲电动汽车行业的软肋。面对亚洲电池供应商的明显优势，不少欧洲国家和欧盟政府忧心忡忡。为摆脱对亚洲电池供应商的依赖，欧盟和法国、德国等国家均提出自造电池的倡议，并成立联盟，或给予动力电池行业资金支持。

如2017年10月，欧洲委员会能源联盟（Energy Union）副主席Maro？ ？ef？ovi？牵头成立了欧洲电池联盟（ European Battery Alliance ，EBA），称将支持欧洲电池制造商形成材料、电池单体、电池包、电动汽车生产和电池回收的完整、具有竞争力的产业链。

EBA宣传材料

2018年10月，EBA在欧盟官网发布信息称，缺乏电池生产基地使欧洲在竞争中处于不利境地，损害了欧洲的工业地位。同时，欧盟承诺，将对本土动力电池生产商给予10亿欧元资金支持。其中，2亿欧元直接支持电池研发项目，8亿欧元支持工厂建设等。

国家层面，2019年2月，法国总统马克龙表示，未来5年内法国将投资7亿欧元，减少汽车制造商对于亚洲电池的依赖。

2019年9月，德国经济部长Peter Altmaier表示，德国正在兑现补贴11亿欧元，帮助欧洲企业发展动力电池的承诺。据悉，宝马、大众、标致、巴斯夫等均在补贴申请之列。

此外，据路透社报道，宝马、巴斯夫、BMZ集团和Varta等正在就组建欧洲动力电池集团商讨。

众人投入产量高。

2025年，欧洲动力电池工厂分布

深蓝色图例：已建成／已确认电池厂

浅蓝色图例：可能修建的电池厂

研究机构基准矿业情报（Benchmark Mineral Intelligence）预估，截至2019年2月的公开数据显示，2023年和2028年，欧洲生产的动力电池总量分别将至少达到131GWh和274GWh。

欧洲动力电池工厂分布（已建成／已确认电池厂）

欧洲动力电池工厂分布（未确认）

值得一提的是，随着动力电池需求量和产能走高，欧洲电动汽车动力电池容量也可能有所提升。

T＆E测算（下图），目前，欧洲纯电动车的平均电池容量约为50kWh，2025年将增至60kWh；插混车的平均电池容量预计将由目前的11．4kWh增至2025年的12．7kWh。

2019年－2015年欧洲动力电池容量（单位：kWh）

图例由左至右依次是纯电动、插混车、全混车、轻混车

6
欧洲消费者：
便宜点，我才买

造电动车不易，卖电动车更难——欧洲也是如此。

2018年9月，法国调研机构ipsos mori进行了为其两周的消费者调研，来自比利时、法国、德国、英国、匈牙利、意大利、波兰、西班牙和瑞典9个国家的4500名消费者参与在线投票。

调研结果显示，价格高，是制约欧洲电动汽车市场的一大因素（如下图）。

“不买电动汽车的原因是什么”选项支持率

在车价贵、充电桩少、里程不足、车型少等原因中，价格太高是9国消费者中，选择比例最高的。

另外，绝大多数国家的消费者认为政府应当提供资金支持，以降低电动汽车价格（如下图）。

“政府应该提供资金支持，以降低电动汽车价格”选项支持率

对于此，欧洲各国自然非常清楚。

部分欧洲国家电动汽车购置优惠政策（德国为现行补贴政策）

欧洲汽车制造业协会（ACEA）统计的数据（上图）显示，截至2019年5月，44个欧洲国家中，至少有28个国家对消费者购买电动汽车有购置税减免、补贴奖励等优惠措施。

从2009年，启动节能与新能源汽车示范推广算起，中国的新能源汽车行业已经走过了10个年头，政府、行业、企业投入巨大。如今，补贴政策即将退出，整个行业都面临着前所未有的大考。

而在万里之外的欧洲，政府、企业全力发展电动汽车的势头正盛，在多国政府的大手笔资金投入之下，以大众为首的欧洲企业，正在向其他电动汽车竞争对手发起反攻。

在ID．3的下线仪式上，迪斯说，大众要为用户提供各方面都不妥协的电动汽车，而ID．3只是一个开端。2020年将至，欧洲、中国、美国、日韩间的正面较量迫在眉睫，谁能更胜一筹？（完）