《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第1-8批汇总分析

2019年，截至目前,工信部已发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第1批至第8批。下面就1-8批新能源汽车推广应用推荐车型目录做汇总性分析。

分析目的：通过分析各批次推广目录，跟踪新能源车型技术发展趋势，了解各车企布局运作。

分析内容：提取推广目录中各企业申报的技术参数进行数据统计分析，主要包括电池、整车的关键技术指标等。

一、整体方面

2019年第1-8批新能源车推广目录：

车企方面：企业总量呈现一个上升的趋势，尤其是燃料电池的企业数量增长明显，这主要与国家的政策息息相关；

车型方面：车型总量也是一个整体上升的的趋势，主要增长的大头还是在纯电动车型上，混合动力车型数量保持一个基本的稳定趋势，燃料电池车型数量呈现递增趋势。

二、纯电动车型技术参数分析

1、电池类型

新能源车电池的提升表现较突出，三元锂电池的优势明显，19年估计要回归磷酸铁锂。乘用车的电池主要是三元为主。18年第1-8批纯电动乘用车的三元锂占比达到87%的车型分布。19年第8批下降到82%。客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂，锰酸锂的客车也是占比很高的，尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动，18年的磷酸铁锂达到37%,19年是61%，提升也较快。

乘用车：在纯电动乘用车中，电池类型还是以三元锂电池为主，占比九成以上，其次是磷酸铁锂电池，但随着三元锂电池成本的不断降低，磷酸铁锂电池的优势逐渐变弱，份额也逐渐减少。

客车：在纯电动客车中，磷酸铁锂电池依旧占据主导地位，但最近的几批目录逐渐有锰酸锂、钛酸锂和超级电容的出现，可以看做是部分厂家尝试寻找的突破点，后续可以持续关注。

专用车：在纯电动专用车中，磷酸铁锂电池占据着主导地位，近几批次其占比还有一定程度的提高，其次是三元锂电池，极少数车型采用锂离子电池。

2、电池能量密度

19年纯电乘用车电池的能量密度提升较快，19年第8批乘用车高于120Wh/kg的占到100%。140Wh/kg以上占到90%，其中160Wh/kg以上的继续增长到52%。

19年客车电池的能量密度提升很快，磷酸铁锂能量度突破160。19年第8批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分，大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动，但高于160瓦/千克的新品也是已经成为占比38%的新品主流，毕竟低密度的拿补贴少。

专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，目前磷酸铁锂中占据极高的比例。前期的基本都在120-140区间内。纯电动专用车能量密度120wh/kg以上占比达到100%，仅第四批又一款车型低于120，且整体上呈增长趋势，专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，前期的基本都在120-140区间内。2019年1-3批转入140-160能量密度，但第4批又开始逐步进入低密度的低成本区间，第5-8批又有一定的上涨趋势。

乘用车：2019年纯电乘用车的电池能量密度提升的也是较快，高于160Wh/kg的占比越来越高，除了政策方面的因素外，技术的进步也是一部分原因。

客车：2019年的纯电动客车电池能量密度提升很快，磷酸铁锂能量密度突破160，第3批开始160Wh/kg的占比一直处于30%以上，由于客车的竞争相对充分，大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求，客车目前主要贴着补贴推动，但高于140Wh/kg的新品也是已经成为占比100%的新品主流，毕竟低密度的拿补贴少。

专用车：专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，目前磷酸铁锂中占据极高的比例。前期的基本都在120-140区间内。纯电动专用车能量密度120wh/kg以上占比达到100%，仅第四批又一款车型低于120，且整体上呈增长趋势，专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，前期的基本都在120-140区间内。2019年1-3批转入140-160能量密度，但第4批又开始逐步进入低密度的低成本区间，第5-8批又有一定的上涨趋势。

3、续航里程

2019年以来纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，主要是低续航的推出锐减，尤其是200公里以下的基本没有，这主要是补贴政策的技术标准提升，同时A00级的车逐渐退出市场，A级车份额大幅提升（主要是由网约车和共享汽车引起的增长），目前来看是400公里以上的车型增加很多，250-400公里的续航增加较多。同时考虑到未来的新能源积分作用减弱，未来的低续航力里程的车型会有增长。

随着技术水品的进步，客车的整体续航水平也在逐渐提升，基本上低续航的车型越来越少，高续航的车型逐渐增多，尤其是后几批目录，＞400的车型占比近6成。

2019年纯电动专用车的续航里程与乘用车的刚好相反，高续航车型比例逐渐减少，250-300的份额逐渐提升，这主要是由于专用车中以物流车为主，综合考虑使用场景和使用成本，高续航并不是最优选择，在满足补贴标准的前提下，成本控制也很重要，毕竟体量上与乘用车差距太大，不能靠走量来盈利，单车利润还是要保障的。

乘用车：

2019年以来纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，主要是低续航的推出锐减，尤其是200公里以下的基本没有，这主要是补贴政策的技术标准提升，同时A00级的车逐渐退出市场，A级车份额大幅提升（主要是由网约车和共享汽车引起的增长），目前来看是400公里以上的车型增加很多，250-400公里的续航增加较多。同时考虑到未来的新能源积分作用减弱，未来的低续航力里程的车型会有增长。

客车：随着技术水品的进步，客车的整体续航水平也在逐渐提升，基本上低续航的车型越来越少，高续航的车型逐渐增多，尤其是后几批目录，＞400的车型占比近6成。

专用车：2019年纯电动专用车的续航里程与乘用车的刚好相反，高续航车型比例逐渐减少，250-300的份额逐渐提升，这主要是由于专用车中以物流车为主，综合考虑使用场景和使用成本，高续航并不是最优选择，在满足补贴标准的前提下，成本控制也很重要，毕竟体量上与乘用车差距太大，不能靠走量来盈利，单车利润还是要保障的。

总结：通过工信部每月发布的各批次《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，可以从中看到未来的新车型的一个大体的技术参数，从而推测各个车企的不同布局，虽不敢说一定就准，但拿来作为参考还是不错的。

完~

(来源:电车资源 Mr.张)

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