蔚来当不成中国特斯拉的三大硬伤

如果仅仅从投资的角度来看，作为创始人李斌把蔚来出售套现也不失为创业成功，就如同摩拜单车的操作模式，虽然企业巨亏，李斌自己却是赢了一把，但这样既成就不了产业，还将引起负面效应。

如果聪明的、有能力的人都将钱拿去投资了“钱生钱”了，扎扎实实做技术的人员就空心了，长期下去，对国家的汽车工业有害无利。

10月8日下午，蔚来汽车公布第三季度交付数据，Q3共交付4799辆汽车，相比第一季度的3553辆增长35．1％，同比增长47％，超出指导范围上限11．6％（499辆），达到历史新高。

虽然消息一出，曾下跌至逼近1美元退市红线的蔚来股价陡然上涨。但笼罩在这家年轻的新势力造车头上的阴影仍未散去。

13个月前的9月12日，蔚来汽车正式登陆纽交所。上市的第二天，股价最高点曾到13．8美元，市值更是一度超过130亿美元，而如今已经缩水了87％。

更为严重的是，美国证券市场有“1美元退市法则”，如果连续30个交易日平均股价不足1美元，纽交所将发出退市警告，被警告的公司如果在警告发出的90天里，仍然不能采取相应措施，股票将面临强制退市。

作为中国新势力造车第一股，蔚来汽车一直以来将自己标榜为“中国特斯拉”，但是，在上市后的一年多时间里，神话却正在破灭。

是什么样的原因成就不了中国特斯拉？蔚来的的开发费用大大高于特斯拉、营销嘘头也是既多又贵，为什么巨额投入之下，仍成不了中国的特斯拉？难道仅仅是因为时间问题吗？

特斯拉与蔚来冰火差距拉开

虽然各种负面新闻缠身，但仍不能阻止特斯拉在国庆期间悄然交出的一张漂亮的成绩单。

特斯拉日前公布的3季度产量和交付数据显示：其当季产量环比增长超过两位数，达96155辆；而交付量也实现了小幅环比增长，约9．7万辆。

虽然离马斯克在之前内部信件中提及的10万辆目标略微有些差距，但特斯拉Q3交付量创造了新记录。

而综合前三季度的情况来看，特斯拉销量一直在创纪录。其中一季度特斯拉产量达7．71万辆，交付量则为6．3万辆，同比暴增110％；二季度特斯拉产量为8．7万辆，交付则达9．52万辆，环比大增51％。至此，特斯拉前3季度已超过去年全年在全球总交付量，达25．52万辆。而值得一提的是，特斯拉销量主力——Model 3，几乎所有相关订单＂都来自之前没有预订的客户＂。

再看特斯拉在资本市场的表现，按照特斯拉9年前17美元／股的IPO价格计算，特斯拉股价涨幅达到了2000％。

相反，在公布了第二季度财报之后，过去的两周，蔚来汽车的股价一路下探。上上周（9月23日－9月28日），蔚来汽车的股价下跌42．4％，国庆小长假期间又下跌了7．4％，最低股价一度跌至1．19美元。目前蔚来汽车的股价为1．62美元，市值仅为17．02亿美元。

之前，蔚来汽车创始人李斌证实在过去的四年中，蔚来汽车亏损为220亿。

资金压力已经成为悬在蔚来头上的达摩克利斯之剑。

中金公司研报预计，蔚来仍需要在2019年、2020年每年募资约百亿元，才能保证年末有部分现金结余备用，直至2022年左右，公司才有望实现自由现金流扭亏。

评级机构近期也下调对蔚来汽车的评级。光大证券称，鉴于蔚来盈利改善趋势以及长期业务模式仍待观望，将蔚来的评级下调至“减持”。

蔚来需要长期战略投资人

“现在最关键的问题是是否能有像华为那样的长期战略投资人成为蔚来的长期投资人。”业内专家分析。

从过去的状况看，蔚来不缺投资人，蔚来身后站着50多家顶级的投资机构，用李斌的话来说，投资人的宽度和深度都是又宽又广。他甚至在一次演讲中分享自己幸福的痛苦：“就是要拒绝别人，少投点，想投一亿的能不能只投3000万，想投3000万的能不能只投1000万。”

不过，今非昔比，前几年电动车和智能汽车是投资风口期，不要说蔚来这样的行业先行者，即便是只画个PPT讲讲故事，都能引来投资人。因为那时谁都想在这个新兴领域分一杯羹，唯恐错过这个机遇期。

但是，今非昔比，以蔚来为代表的新势力造车们，似乎都没投资人原先憧憬的那样好，而市场也很残酷无情。

根据中汽协早前发布的数据，补贴退坡后我国新能源乘用车市场骤然变天，7月份销量首次同比下滑，而8月销量跌幅则呈进一步扩大之势，达15．8％之多。

截至9月30日，蔚来累计交付ES8和ES6共23689辆，2019年共交付12341辆，最低年度目标（4万辆）完成30．85％。

自燃、召回、裁员、市值缩水，也成为新势力造车普遍面临的一个“坎”。在这样的情形之下，李斌口中那几些又宽又广的投资人，是否还能沉得住气，继续长期投资呢？毕竟，资本都是逐利的，而前期，资本更多也是试探性投资，抓住机会赢得短期收益，一旦趋势不好，马上就会离开。

实际上，在蔚来赴美上市前，经过A轮到D轮融资，蔚来汽车已经公开的累计融资金额达150亿元，其投资方包括腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本、红杉资本、Baillie Gifford＆Co、中信资本、淡马锡、厚朴基金、IDG资本、联想创投等。

如今，蔚来汽车上市已有一年，蔚来汽车股价持续暴跌，反映资本市场对公司的态度发生了转变，许多股东进行了股份减持。

截至今年上半年，共有91家机构对蔚来进行了减持。其中最引人关注的是机构股东Baillie Gifford＆Co。6月30日，Baillie Gifford＆Co减持了145．6万股，减持比例1．43％。

如何解决三大硬伤是关键

有钱能任性，唯独造车不能。蔚来为什么花了巨资还不能成为中国的特斯拉？愉观车市认为：与特斯拉相比，蔚来的投资人、产品、以及所面对的市场都是不一样的。

第一，理念不同造就的产品不同。

特斯拉的创始人马斯克虽然也是个来自业外的野蛮人，但除了超凡的工程创新和用户体验创新能力，同时也非常尊重汽车行业的规律。

特斯拉从来不在产品上赶时间，产品上市时间一拖再拖，仅Model 3研发了整整五年，这使得特斯拉的每一款产品都能自带流量，并没有在营销上花费太多，资金主要投入在产品上，进一步推动产品力。

最终的结果是：Model S卓越的产品力获得了消费者、行业人士乃至监管机构全方位的好评，其中的典型包括以103分的成绩打破《消费者报告》的评分范畴；以99分的消费者满意度创下历史记录，通过引领全球交通领域电气化进程，打造21世纪最具竞争力的汽车公司。

相反，蔚来一直在赶时间，赶产品上市，赶赴美上市，而这些背后都是资本所背负压力之下，更深层一点说，马斯克是为梦想而造车，而蔚来对投资人的回报大于梦想。

这也导致，蔚来的硬伤第一点在于从产品本质上来看，并没有令业内欣喜的创新。或者说，蔚来并没有达到特斯拉上市时，产品上带来的突破性的创新。

2018年5月31日，蔚来ES8 0001号车主、NOMI产品经理李天舒拿到了ES8的钥匙。蔚来由此成为全球第二个支持整车OTA的真·智能汽车品牌。但特斯拉在智能化方向上的探索领先了行业近6年。

当然，这并非蔚来一家的问题，也是整个新势力造车存在的问题，毕竟诞生在硅谷的特斯拉，比国内任何新势力造车的创新环境都优越。

第二，成也营销败也营销，过度花钱造势很难成功。

与特斯拉的理性营销不同，以蔚来为代表的国内新势力造车动辄耗费巨资来一场“秀”，并将产品“吹”得神乎玄乎。而这在无形中提高了消费者对产品和服务体验的期望值，所谓期望越高失望越大，形成前期宣传与实际产品体验之间的脱节，反而滋生更多客户抱怨。

相反，特斯拉所在的美国市场非常理性，媒体也不会见风就是雨，跟着吹，消费者接受到的信息客观，而特斯拉正是在这样真实的环境中，靠口碑一点一点积累起来。

第三，中国新能源汽车市场环境尚不成熟，仍是靠政策推动，而参与者众多。

在市场容量有限的情况下，谁都很难获得规模效应，这也导致谁都很难取得良好的业绩。这使得投资人所期望的预期与实际市场之间有脱节，新势力造车之前雄心勃勃的市场计划，很难落实，打消了市场的积极性。

实际上，正是在此情况下，很多新势力造车已经与传统车企合作，采取收购的方式，减缓新能源汽车市场的春天尚未到来的风险。

互联网理念赢不了造车，投机成就不了产业

“有钱能任性，唯独造汽车不行。”一位汽车行业专家这样表示。2005年到2007年之之间，美国也诞生了很多汽车企业，但一年之后都消失了。

造车不仅仅是有钱就能解决的，即便是特斯拉，在美国依然不被认为是成功的企业。

以蔚来为代表的中国新势力造车企业有没有走出来，成为中国的特斯拉？也不是完全没有可能，但是，要做好长期亏损的准备。即便是特斯拉已经亏损了15年也仍还在挣扎，而中国刚刚起步的新势力造车，更是要把钱花在刀刃上。

虽然从短期来看，投资人似乎可以通过天花乱坠的营销和夸大其词的产品性能来融资，并迅速以上市的方式套现，但这样只能赢的短期投机者，只能是不切实际去追求速度。

中国新能源汽车市场培养需要时间，蔚来接下来的考验在于是否能等到那一天。而在此之前，蔚来先要解决的事：

第一波的产品创新力不足，在后续的产品上是否会有改进，重燃投资热信心？

第二，蔚来给的客户体验虽然看上去高大上，但成本上的入不敷出如何解决？NIO HOUSE如何实现自我输血？

模式需要创新，但如果创新的模式无法实现自我盈利，那么该模式是否成功就要重新审视了。毕竟汽车产业不是互联网经济，大规模烧钱烧到垄断就可以一家独大，开始自由定价实现盈利，实体经济不可能采取互联网的运作模式，这李斌在摩拜单车上应该也领教过了。

如果蔚来可以找到方法解决这些问题，那么投资人的信心当然也可以随之恢复。

当然，如果仅仅从投资的角度来看，作为创始人李斌把蔚来出售套现也不失为创业成功，就如同摩拜单车的操作模式，虽然企业巨亏，李斌自己确是赢了一把，但这样既成就不了产业，还将引起负面效应。

如果，聪明的、有能力的人都将钱拿去投资了“钱生钱”了，扎扎实实做技术的人员就空心了，长期下去，对国家的汽车工业有害无利。

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