从军火大佬到新能源汽车：比亚迪和王传福的三次转身

平心而论，在国庆之际回顾比亚迪的发展史，是一件不太好下手的事情。因为不论是和建国70周年或者改革开放41年的时间跨度相比，这家刚刚度过24岁生日的汽车厂商，都显得太过年轻，缺乏历史的积淀与厚重。

但这并不代表比亚迪的故事不够精彩。作为改革开放前沿阵地——深圳的唯一一家汽车企业，比亚迪和其领导人王传福的创业历程，完全可以称得上是一段传奇：尽管比亚迪“电池工厂”的出身已经被外界所熟知，但鲜为人知的是，这家公司还曾涉及军火业务；比亚迪曾经在2007年就立下了“2025年成为全球第一车企”的豪言壮志，但不到3年就因经销商集体退网被迫迎来了调整；近些年，比亚迪早期对新能源和智能化领域的布局终于开花结果，但公司又在面临品牌向上升级的新挑战。

就像成立70周年的共和国一样，比亚迪24年的发展历程同样有过艰辛、阵痛与辉煌。

“军火大佬”投身造车

国庆游行结束后，比亚迪微信官微之一《比亚迪人》发了一篇文章，透露一批该公司出品的T8纯电动道路清扫车在游行就前列队通过长安街，完成了最后一次环卫清洁任务。“早于军事队列和装备方队，第一批接受了领导和人民的检阅”，《比亚迪人》这样总结道。不过，这并不是这家公司第一次和军事装备的碰撞。

关于王传福和比亚迪的创业发家史，外界早已有所耳闻。1990年从北京有色金属研究总院硕士毕业后，王传福留园工作，并历任副主任、主任、高级工程师。他甚至还当过副教授带过一批研究生。1993年，研究院在深圳成立了比格电池有限公司，王传福被任命为总经理。正是在这期间，他发现了电池领域的巨大投资机会。当时手提电话开始成为风潮，王传福判断大众对于手机电池的需求将与日俱增。而电池技术问题并不难，规模可以解决一切问题。

1995年2月，王传福选择下海经商创业，在获得250万元投资后在深圳注册了比亚迪实业。依靠低成本人工和逆向研发的生产线带来的优势，比亚迪在当年就拿下了当时台湾最大无线电话制造商——大霸的订单。然而，好运气并没有就此停止。在随后的1997年，金融风暴席卷东南亚，直接导致全球电池产品价格暴跌20-40%，传统强敌日系厂商的亏损让比亚迪的低成本优势更加显著。此后，飞利浦、松下、索尼乃至摩托罗拉，都对比亚迪发出了大额采购订单。在镍镉电池市场，比亚迪仅用了3年时间就攫取了全球40%的市场份额。乘着高速增长的东风，比亚迪在2002年初于香港交易所上市。最终在2003年，比亚迪成为了全球第二大充电电池供应商。

随着镍镉电池能量密度提升遇到瓶颈，比亚迪开始将更多资源投入到了锂电池的研发过程中。到2002年底，该公司成为了全球手机巨无霸——诺基亚的电池供应商。然而此时此刻，王传福正在酝酿一个大计划。

在他看来，仅仅做消费类电子产品的电池供应商，已经很难实现更大突破。而如果直接向手机产业上下游延伸，有失去现有客户的风险。在21世纪初这个时间点，王传福选择看好汽车这个风口。不仅是因为中国入世后，汽车产业正迎来崛起和腾飞，更是因为王传福看到了将磷酸铁锂电池应用在电动汽车领域的希望。

为此，王传福在2007年7月全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，为进军汽车制造业做准备。然而该工厂先期下线的产品并不是汽车模具，而是用于“格洛克17”和“M1911”的手枪模具。前者广泛应用于警用市场，后者则是享誉百年的自动手枪产品。这是比亚迪和王传福第一次接触军品，这也为比亚迪在十几年后参与了电动军事载具的研发打下了基础。

在2003年，谋划已久的比亚迪收购了我国西北地区唯一批准的轿车生产企业——秦川汽车，并借此获得了宝贵的轿车生产资质。

比亚迪和王传福的第一次转型，看起来走的顺风顺水：一家成立仅仅8年的电池厂商开始涉足造车，这件在如今怎么看都像是天方夜谭的事情在当时就这样发生了。然而接下来的十年中，比亚迪汽车先后赢得了荣耀，也一度危机四伏。

从野路子卖车到三年整改

比亚迪汽车公司成立后，公司迅速确定了3个发展业务：燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。围绕着整车研发和生产，比亚迪迅速在全国建立了模具制造、测试中心、检测实验室等等相关机构和配套设施。

在产品方面，比亚迪最初的产品只有福莱尔这一款秦川汽车遗留下的车型。福莱尔是奥拓平台开发的车型，原本是用于和长安奥拓竞争的。比亚迪对其并没有更多改进，就以“经济型精品家轿”的名义上市，主攻5万元以下的低端市场。但作为比亚迪的第一款车，匆匆上市的福莱尔显然不能满足市场需求，实际上王传福本人都在私下表示，他并不喜欢这款车。

怎么在短时间造出好车？在很长一段时间内，自主品牌给出的答案都是“逆向研发”，比亚迪也是如此。2005年，比亚迪F3上市，这款基本逆向研发了丰田花冠的产品性价比相当高。不仅拥有花冠的外形和空间，高配车型的配置也非常丰富，一上市就获得了外界的追捧。至今在三线以下城市，人们在街上也能看到F3的身影。正是有了F3的成功，比亚迪在2006年成为了单一车型的销冠。更重要的是，在当年，比亚迪第一款搭载了磷酸铁锂电池的F3e电动汽车。值得一提的是，这款车虽然使用的是F3燃油版的车身，但其电动机、减速器、电池组以及BMS系统，均由比亚迪自主研发。看到了这款车的优势后，王传福决定将F3以及手机电池领域获得的利润投入到第1代混动以及S6DM的预研项目，后者应用于大名鼎鼎的2015年混动四驱唐SUV。

（比亚迪F3）

尝到了逆向研发的好处，比亚迪在这条“野路子”上越走越远。短短几年内，比亚迪接连推出了F0、F3R、F6、M6等车型。在这些车上，你能够依稀看到各种车的影子。不仅如此，比亚迪还大胆地逆向研发了奔驰的GLK，开发出了国内空前的硬顶跑车S8。不过百公里10秒以上的加速配合车辆超过20万元的销量，让这款车不免昙花一现。

然而，高速增长的风光难掩危机。2008年，比亚迪出现大面积质量问题：天窗、电动车窗、离合器……你能想象到的部分，都曾出现过质量问题。更重要的是，比亚迪过去对于经销商的销售政策，对于质量危机直接起到了推波助澜的作用。彼时为了达到销量目标，比亚迪除了采用了分网销售冲量外，还使用了“销售返点政策”，针对每个独立的销售网络，比亚迪给各地经销商都制定了很高的销售指标，完成任务者（以经销商的提车数量计算）就能获得高比例的销售返点。有时候销售返点甚至还要高于卖车的毛利，这样可就激发了经销商提车、与卖车的动力了。其实这种销售方式起着一种“双刃剑”的效果，如果经销商提车多了卖不出去就会变成经销商压货，使得流动资金变少，一旦市场恶化内部就形成了激烈的竞争关系。

随着质量危机的爆发导致部分经销商产品滞销，而经销商们为了赢得返点又大量提车，最终产生了大量库存车。随之而来的则是超过300家经销商的退网。对此，比亚迪认识到了此前的问题，并积极应对经销商的诉求，压缩了2010年的销售目标并对全国经销商道歉。

此后，比亚迪方面宣布从2010至2012年为品牌整改期。 首先，该公司宣布官降，将旗下全部成熟车型降价以冲击销量，从而打造更多销量过万的车型。此外，比亚迪还重新打磨了研发和测试、生产流程，推出了S6、G6等新车型。同时，该公司还狠抓产品品质，在2012年推出了4年或10万公里超长质保政策。

比亚迪的第二次转身，可谓是有一家粗放型创业公司，向专业汽车企业的转型。随着中国车市的进化，该公司已经意识到，简单的逆向研发和粗放式销售已经无法赢得未来。除了向传统车企学习外，比亚迪还需要在汽车市场找到自己的位置。好在这期间，比亚迪没有沉浸在卖车这件简单的事情当中。王传福和他的团队从没有放松过对于电动汽车的研发。不久之后，比亚迪就获得了新的进展。

借力新能源，比亚迪“销冠之路”再次启程

随着时间来到2012年，比亚迪在新能源领域实现了诸多突破。其中最令外界震惊的，莫过于和戴姆勒的合资。2012年的3月30日，比亚迪和戴姆勒各出资50%推出了合资品牌“DENZA腾势”，并宣布双方在中国合作研发电动车事宜全面展开。在一年后的广州车展上，腾势品牌的首款试装车就对外亮相。在2014年的北京车展，腾势电动车终于亮相。

同时，比亚迪的首款纯电动MPV e6开始发力出租车市场。先后在深圳、太原乃至香港等城市落地运营。2012年比亚迪汽车产销达到了45.6万辆，继2011年销量下滑之后，迎来了首次增长。

（2015款比亚迪唐100）

更重要的是，比亚迪的电动汽车之路，终于等到了政策红利期。2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，由此引发了众多车企在新能源车用技术领域的巨大投入。相比之下，早早布局的比亚迪具备了先发优势。除了e6电动车外，K9电动大巴也成为中国多个城市的公共交通运营主力。这款车甚至还输出至欧洲、美洲和日本进行示范运营。

随后在2017年，比亚迪推出了“三模战略”，及旗下所有车型都将推出燃油、PHEV和纯电三种版本车型，最大化平台效益。更重要的是，比亚迪针对外界吐槽的核心——外观设计的缺陷，专门引进了此前曾服务于阿尔法罗密欧和奥迪的沃尔夫冈艾格所带领的团队，赋予了该公司“Dragon Face”的全新设计语言。

借助多年的积累，比亚迪终于在新能源汽车领域获得了新的成功。从2015年起，比亚迪连续四年夺得了新能源汽车销量第一的宝座（包括商用车）。尤其是在2018年，比亚迪实现的52.07万辆销量中，24.78万辆为新能源汽车，成为了第一个新能源汽车占比接近50%的汽车企业。

回首比亚迪的24周年历史，这家公司的三次转身也许会带给不同读者不一样的感受。尽管方向和路线有所调整，但比亚迪和王传福本人一直在新能源和电动化的道路上持续前行，这也许就是汽车产业中的一种不忘初心吧。

来源：亿欧网